Вкладыши шатунные: устроййство, назначение, описание

Современный двигатель является весьма сложным устройством, состоящим из большого числа деталей. Одним из самых важных считается коленчатый вал и все связанные с ним детали, передающие энергию топлива сгорания на колёса, придавая им вращение. Составной частью коленвала являются вкладыши коренные и шатунные, которые во время работы мотора первыми приходят в движение.

Как выбрать

Независимо от причины, вызвавшей ремонт мотора и замену вкладышей, расточка коленчатого вала является обязательным пунктом. Установка новых деталей возможна только на отшлифованный либо новый механизм. При наличии повреждений и рытвин только на одной шейке, обрабатываются все элементы для достижения единого общего размера. Стандартные детали устанавливаются в процессе конвейерной сборки двигателя. К примеру, ремонтные вкладыши коленвала для автомобилей ВАЗ реализуются в четырех вариантах. То есть расточка может производиться максимум четыре раза. Моторы для таких машин, как «Москвич» и ГАЗ, имеют дополнительную пятую и шестую шлифовки до 1,5 и 1,2 мм соответственно. Оптимальным вариантом станет подбор необходимых размеров тем человеком, который занимался шлифовкой. Расточка может привести к необходимости подбора элементов, размер которых существенно превысит прежний. Это зависит от глубины рытвин на шейках и их количества. Вкладыши представлены в продаже в виде комплектов для обоих видов шеек.

Вывод

Коленчатый вал считается важной и весьма дорогостоящей деталью автомобиля, которая работает под невероятно большими нагрузками. Потому важно сделать всё для того, чтобы продлить период его эксплуатации. Своевременной мерой станет расточка вала и правильная замена вкладышей. Всё это поможет сделать элементы механизма более гладкими и прочными, дабы они были практически сразу готовы к работе.

Вкладыши можно приобретать как отдельно, так и в комплекте. Важным моментом здесь будет то, что для каждого автомобиля имеются стандартные вкладыши, которые помогают в дальнейшем подбирать похожие по своим характеристикам элементы. Удачной эксплуатации коленвала и автомобиля в целом!

Что такое вкладыши коленвала

Системы шатунов
Вкладыши коленчатого вала представляют собой подшипники скольжения для вращающих вал шатунов. Вращение здесь является следствием микроскопического взрыва, происходящего в камерах сгорания двигательных цилиндров.

Высокая скорость и большие нагрузки, возникающие в данной системе, вынуждают сделать трение деталей между собой минимальным, иначе двигатель практически мгновенно выйдет из строя. А допускать этого нельзя категорически. Что же помогает защитить мотор?

Чтобы этого не произошло, значимые детали двигателя имеют тонкую масляную плёнку, которая обеспечивается особой смазочной системой автомобильного мотора. Появление такой защиты возможно только при довольно сильном давлении масла

То есть вкладышевые детали коленвала дают некоторую защиту, продлевающую срок эксплуатации такой важной части

Бывают шатунные и коренные вкладыши коленвала. Первые располагаются между его шатунами и шейками. Коренные имеют аналогичную роль, но их расположение соответствует пространству между коленвалом и его проходом через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Особенности эксплуатации

В процессе функционирования двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам вследствие взаимного трения данных деталей. Поэтому установка коренных вкладышей должна быть выполнена с надежной фиксацией во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

Во-первых, учитывают особенности трения рассматриваемых деталей, которое проявляется при их скольжении друг о друга под нагрузкой. Его величина определяется коэффициентом трения и величиной нагрузки на взаимодействующие детали. Поэтому для обеспечения надежного удержания вкладышей следует снизить воздействие на них коленчатого вала. С этой целью снижают коэффициент трения путем применения антифрикционных материалов, которые наносят на поверхность вкладышей.
Во-вторых, вкладыши коренные удерживаются механическим способом на местах. Для этого используют два метода. Данные элементы устанавливают с натягом, заданным конструктивно. К тому же на каждом из них присутствует дополнительный элемент, называемый усиком, также служащий для удерживания.

Габаритные параметры необходимо знать, чтобы, обеспечив натяг, грамотно установить коренные вкладыши. Размеры данных элементов выбирают на основе диаметра постели. По данному параметру вкладыши подразделяют на размерные группы, обозначение которых содержится в маркировке.

По размеру коренные вкладыши коленвала подразделяют на номинальные и ремонтные. Существует четыре ремонтных размера с разницей в 0,25 мм. Их применяют, если замена осуществляется для шлифованного коленвала в соответствии с его размерами.

Конструкция вкладышей коленвала

Что такое коленчатый вал двигателя в автомобиле

Подшипник скольжения коленчатого вала — составной, содержит два металлических плоских полукольца, полностью охватывающих шейку коленвала (сверху и снизу). В этой детали выполняется несколько элементов:

• Отверстия (одно или два) для пропуска масла в масляные каналы в коленчатом валу и шатуне; • Замки в виде шипов или пазов под штифты для фиксации подшипника в опоре постели коленвала или в нижней головке шатуна; • Продольная канавка для подачи масла в отверстие (выполняется только на вкладыше, расположенном со стороны канала — это нижний коренной вкладыш и верхний шатунный вкладыш); • В буртовых упорных вкладышах — боковые стенки (бурты) для фиксации подшипника и ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

Вкладыш — это многослойная конструкция, основу которой составляет стальная пластина с нанесенным на ее рабочую поверхность антифрикционным покрытием. Именно данное покрытие обеспечивает снижение трения и длительный срок службы подшипника, оно изготавливается из мягких материалов и, в свою очередь, также может быть многослойным. Покрытие вкладыша за счет меньшей мягкости поглощает микроскопические частицы износа коленвала, предотвращает заклинивание деталей, образование задиров и т.д.

По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:

• Биметаллические; • Триметаллические.

Наиболее просто устроены биметаллические подшипники. Их основу составляет стальная полоса толщиной 0,9-4 мм (в зависимости от типа и назначения детали, коренные подшипники — толще, шатунные — тоньше), на которую нанесен антифрикционный слой толщиной 0,25-0,4 мм. Данный слой изготавливается из медно-свинцово-оловянного (бронзового), медно-алюминиевого, медно-алюминиево-оловянного, алюминиево-кремниево-свинцового, алюминиево-кремниево-свинцово-оловянного или иных мягких сплавов с содержанием алюминия и меди до 75%, и олова (которое выступает в роли твердого смазочного материала) до 25%, также могут содержать небольшое количество никеля, кадмия, цинка и других металлов.

Триметаллические вкладыши помимо основного антифрикционного покрытия имеют покровный слой толщиной 0,012-0,025 мм (12-25 мкм), обеспечивающий защитные свойства (борется с коррозией и чрезмерным износом основного слоя) и улучшающие антифрикционные качества подшипника. Данное покрытие изготавливается из свинцово-оловянно-медного сплава с содержанием свинца 92-100%, олова до 12% и меди не более 3%.

Также в подшипниках скольжения могут присутствовать дополнительные слои:

• Верхний защитный слой из олова — чисто оловянное покрытие толщиной всего 0,5-1 мкм, обеспечивающее защиту от коррозии, жира и загрязнения во время транспортировки, установки и приработки вкладыша; • Нижний защитный слой из олова — такой же слой, нанесенный с наружной стороны вкладыша (обращенной к опорам коленвала или внутренней части головки шатуна); • Никелевый подслой (никелевый барьер, прокладка) — тонкий, не более 1-2 мкм слой никеля между основным антифрикционным покрытием и покровным слоем. Данный слой предотвращает диффузию атомов олова из покровного слоя в основной, что обеспечивает постоянство химического состава основного антифрикционного покрытия. При отсутствии никелевого барьера в основном покрытии может увеличиваться концентрация олова, что приводит к негативным изменениям характеристик подшипника.

Рассмотренная структура подшипников скольжения не является стандартом, многие производители предлагают свои уникальные схемы и конструкции. Например, основной антифрикционный сплав может наноситься на стальную основу не непосредственно, а через дополнительный подслой из алюминиевого или медного сплава, покровный слой может иметь разнообразный состав, в том числе без содержания свинца, и т.д.

Вкладыш — коленчатый вал

Проверка диаметрального зазора в подшипнике коленчатого вала.| Схема замены верхнего вкладыша коренного подшипника.| Восстановление изношенных деталей постановкой втулок.

Communities Diesel Power Дизельные ДВС Blog Замена коренных вкладышей не снимая коленвал Лайфхак

Вкладыши коленчатого вала могут заменяться в процессе эксплуатации автомобиля, без снятия вала. Замену производят без какой-либо дополнительной подгонки и только парами.

Вкладыши коленчатых валов карбюраторных двигателей допускают одно растачивание под ремонтный или номинальный размер на станках повышенной точности Одесского станкозавода. При исчерпании такой возможности на рабочие поверхности сталеалюминиевых вкладышей, выполненные из материала АО-20-1 или АО-6, наносят гальванические покрытия.

Проверка диаметрального зазора в.

Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0 5 кгс / см2 при частоте вращения коленчатого вала 500 — 600 об / мин и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках; если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0 026 — 0 12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0 026 — 0 П мм в зависимости от модели двигателя.

Схема установки упругой ДРД на шейку вала.

Для исключения повреждения вкладышей коленчатого вала при работе двигателя необходимо тщательно убрать с ленты заусенцы, выдержать угол между ее лепестками, их длину и глубину лысок на шейке вала.

Известно, что современной тенденцией в производстве вкладышей коленчатых валов является применение третьего мягкого слоя, служащего для ускорения и улучшения приработки. Для этой цели используются, например, свинцово-оловянистые сплавы. Покрытая микрокавернами, обладающая высокой мас-лоемкостью и прирабатываемостью, самолегирующаяся поверхность с большой площадью фактического контакта представляет собой своеобразный третий слой. Его особенность — высокая технологичность и отсутствие границы раздела с основным антифрикционным слоем, что гарантирует относительно более высокую усталостную прочность независимо от приповерхностной твердости, формирующейся в процессе заводской обкатки.

В настоящее время в качестве антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала применяют свинцовую бронзу, сплав СОС-6-6 и др. Эти материалы имеют большую прочность, твердость и термоустойчивость, чем оловянистые баббиты. Недостатком их является большая склонность к коррозии, обусловленная высоким содержанием в них свинца. Состав и структура сплава в значительной степени определяют его подверженность коррозии

На фундаменте устанавливают раму, на клиньях ставят вкладыши коленчатого вала и начинают выверку. Сначала добиваются горизонтальности оси коленчатого вала, проверяя ее калиброванным валиком и уровнем ( фиг. Далее выверяют раму вдоль оси цилиндра. Проверку ведут уровнем, установленным на нижней направляющей поверхности крейцкопфа ( фиг.

Современные форсированные двигатели предъявляют особо высокие требования к надежности вкладышей коленчатых валов. В связи с этим баббитовые вкладыши неперспективны; их применяют в основном лишь на тихоходных судовых дизелях при небольших нагрузках на подшипники коленчатого вала.

Области использования алюминиевых подшипниковых сплавов в Советском Союзе с каждым годом расширяются. Из полосы со слоем сплава АО20 — 1 изготавливают вкладыши коленчатого вала ряда двигателей автомобилей. Эту полосу изготавливают на Заволжском моторном заводе. В частности, получены положительные результаты применения таких подшищшков в тяжелонагруженных форсированных двигателях тракторов ЧТЗ.

Наиболее благоприятные условия для образования лака создаются в застойных зонах поверхностей , в частности в канавках для колец и на участках боковой поверхности поршня, имеющих углубления; для этих мест наличие высокой температуры не является обязательным. Наблюдалось образование лака в углублениях, выполненных специально на антифрикционном слое вкладышей коленчатого вала.

При понижении температуры окружающего воздуха эксплуатация дизелей значительно усложняется, так как сильно возрастает вязкость масла — оно густеет, а иногда и застывает. Масло густеет в картере двигателя, масляных фильтрах, на шейках и вкладышах коленчатого вала, в зазорах между поршнем и зеркалом цилиндра и на других трущихся деталях. Это затрудняет пуск двигателя, нарушаются нормальные условия смазки, резко увеличивается износ его деталей в период пуска.

Ступенчатость и износ коренных подшипников коленчатого вала.

Описание вкладышей коленвала

Купить ремень грм

Все коренные и шатунные шейки коленвала имеют свои собственные размеры, речь идет о параметрах, которые принимают шейки после процесса шлифовки. Размеры этих элементов должны полностью соответствовать габаритам, которыми обладают ремонтные вкладыши коленвала. Соответственно, при покупке таких запчастей необходимо учитывать параметры своего транспортного средства, ведь каждый отдельный мотор имеет свои размеры.

К примеру, если вы являетесь владельцем классического автомобиля ВАЗ, то должны иметь в виду, что отечественные авто имеют четыре различных размера вкладышей. Это означает, что коленвал в принципе может быть расточен не более четырех раз. Также нужно учесть, что вкладыши коленвала имеют и наружный размер, который никогда не изменяется, а вот внутренний может регулироваться из-за увеличения толщины элементов.

Назначение вкладышей

По сути, коренные вкладыши коленчатого вала, вне зависимости от маркировки, выполняют роль подшипников, предназначенных для улучшения скольжения шатунов. Шатуны, как известно, предназначены для вращения коленвала под воздействием микровзрыва горючей смеси в камерах сгорания мотора. Поскольку элементы периодически изнашиваются, автомобилист должен своевременно выполнять их снятие и замену, что также должно сопровождаться расточкой вала.

Не секрет, что при работе двигателя внутренние узлы подвергаются высоким нагрузкам и скоростям вращения. Это означает, что мотору просто необходимо снизить трение, в противном случае агрегат может выйти из строя практически сразу. Чтобы показатель силы трения был значительно ниже, все необходимые компоненты внутри мотора функционируют в микронной пленке, которая является масляной.

Эта прослойка, которая обволакивает металлические компоненты агрегата, образовывается исключительно при достаточном давлении рабочей жидкости. В частности пленка всегда должна находиться между коренной шейкой коленвала и вкладышем, в результате чего показатель трения не такой высокий, как мог бы быть. Соответственно вкладыши, изготовление которых осуществляется из металла, представляют собой надежную защиту, которая позволяет повысить ресурс эксплуатации вала в целом.

Конструкция

Казалось бы, вкладыш коленвала — обычная деталь, но ее изготовление осуществляется с применением нескольких различных металлов.

Соответственно вкладыш состоит из нескольких слоев, которые мы рассмотрим ниже:

изготовление первого слоя осуществляется из меди, ее процент может составлять от 69 до 75%;
изготовление второго слоя осуществляется из свинца, его процент составляет от 21 до 25%;
третий слой — олово, около 2-4%.

В целом общая толщина вкладыша составляет 250-400 микро. Следует отметить, что иногда для изготовления вкладыша применяется не медь, олово и свинец, а специализированный алюминиевый сплав. Маркировка в этом случае будет зависеть исключительно от производителя.

Виды

Что касается видов, то маркировка здесь будет зависеть от типа компонента.

В целом вкладыши для коленчатого вала подразделяются не несколько групп:

Коренные. Вне зависимости от маркировки, коренные вкладыши выполняют сходные функции. Они монтируются между коленчатым валом и тем местом, где этот вал проходит через корпус мотора.
Шатунные. Шатунные компоненты расположены непосредственно между шатунами и шейками вала.

В принципе вкладыши, как шатунные, так и коренные, производятся для каждого типа мотора, но все они различаются между собой по внутреннему диаметру. В зависимости от модели двигателя диаметры элементов будут различны, даже для одного двигателя. Как правило, разница в диаметре, то есть шаг, составляет 0.25 мм. Это значит, что размерный ряд деталей, составляется следующим образом: 0.25 мм, 0.5 мм, 0.75 мм и т.д.

В результате износа шеек вала и вкладышей диаметральные зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала увеличиваются, а на вкладышах появляются трещины и выкрошенные участки. Это приводит к стукам подшипников, повышает расход смазки и снижает давление масла в магистрали, так как смазка при этом свободно вытекает из концов подшипников, и производительность масляного насоса оказывается недостаточной для поддержания нормального давления.

Вытекающее из подшипников масло захватывается вращающимся коленчатым валом и с силой разбрасывается во все стороны, особенно на стенки цилиндров. Количество масла, поступающего на стенки цилиндров, оказывается при этом настолько большим, что поршни и поршневые кольца не справляются с задачей регулирования масляной пленки на стенках цилиндров и пропускают значительное количество его в камеры сгорания, где оно и сгорает. Это повышает расход смазки и нагарообразование, уменьшает мощность двигателя и приводит к появлению детонации.

С другой стороны, легко вытекающая из подшипников смазка препятствует образованию масляной подушки между шейкой вала и вкладышем, и отдельные участки их соприкасающихся поверхностей остаются сухими. Таким образом создаются благоприятные, предпосылки для усиленного износа этих деталей, выкрашивания и выплавления баббита вкладышей, а также для задиров шеек вала.

Кроме того, с течением времени в баббитовый слой вкладышей вкрапливается большое количество продуктов износа двигателя, циркулирующих со смазкой. Баббит теряет при этом

свои антифрикционные свойства и начинает усиленно изнашивать поверхность шеек вала.

Все это вызывает необходимость в периодической смене вкладышей. Надо твердо помнить, что своевременная замена изношенных вкладышей новыми, соответствующих ремонтных размеров, или даже вкладышами того же самого размера, что и заменяемые, продлит срок службы коленчатого вала и двигателя в целом.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 заменяются без каких-либо дополнительных операций подгонки, что обеспечивается, во-первых, высокой точность! изготовления самих вкладышей, постелей для них в блоке и шатунах, а также шеек коленчатого вала, и, во-вторых, тем, что наружный диаметр вкладышей всех ремонтных размеров равен наружному диаметру вкладышей стандартных размеров (вкладыши ремонтных размеров одинаковых наименований отличаются друг от друга только внутренним диаметром и толщиной стенки). Оба вкладыша каждого подшипника должны заменяться обязательно одновременно: замена только одного вкладыша подшипника не допускается. При смене вкладышей надо тщательно соблюдать следующие условия:

1. Фиксирующие выступы, имеющиеся на одном из стыком каждого вкладыша, должны правильно заходить в предназначенные для них пазы в постелях.

2. Половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие посередине отверстия для подвода масла (верхние), ставились бы в постели блока, а половинки без отверстий (нижние)-— в постели крышек. В противном случае, к коренному подшипнику с неправильно установленными половинками вкладышей, а также к шатунным подшипникам, которые питает данный коренной подшипник, смазка не будет поступать, и подшипники, а вместе сними и шейки вала могут сразу же выйти из строя.

3. Постели под вкладыши в блоке и шатунах, спинки вкладышей и шейки вала непосредственно перед сборкой следует тщательно продуть сжатым воздухом или протереть чистой и сухой салфеткой, не оставляющей после себя ворсинок.

Рабочая поверхность вкладышей должна быть также продута сжатым воздухом или вытерта специально отведенной для этого чистой и сухой фланелевой салфеткой.

Надо иметь в виду, что даже незначительное количество грязи, попавшей между стенкой или рабочей поверхностью вкладыша, ухудшая теплоотвод от вкладыша и уменьшая масляный зазор в подшипнике, приводит к выкрашиванию баббита или даже выплавлению его.

4., Рабочие поверхности шеек вала или вкладышей обильно смазать (полить из масленки) чистым маслом, заливаемым а картер двигателя.

После любой замены вкладышей (с перешлифовкой шеек или без нее) следует обязательно проверить диаметральный зазор в каждом из подшипников для того, чтобы убедиться, что перешлифовка вала и выбор размера ремонтного вкладыша сделаны правильно. Особенно следует опасаться ( чрезмерно малых зазоров, ибо они, как правило, являются одной из главных причин растрескивания, выкрашивания и выплавления баббита.

Минимальным зазором как для коренных, так и для шатунных подшипников является зазор в 0,025 мм; зазоры более 0,08 мм приводят к стукам подшипников; оптимальным зазором является зазор в 0,04—0,05 мм.

Проверка зазоров может производиться одним из следующих способов:

1. Непосредственными замерами фактических размеров шеек коленчатого вала и постелей под вкладыши в шатунах и блоке, а также толщины стенок вкладышей, с последующим подсчетом величины зазоров на основании данных этих замеров. 2. С помощью набора контрольных щупов из тонкой плотной бумаги или медной фольги толщиной в 0,025, 0,05, 0,075, мм и т. д., закладываемых в зазор между поверхностями шейки и вкладыша крышки.

Бумажные щупы изготовляются шириной в 12—13 мм, а из медной фольги— ши риной в 6—7 мм. Длина щупов должна быть несколько меньше ширины вкладыша.

Проверка заключается в том, что с проверяемого подшипника снимается крышка и на поверхность ее вкладыша (рис. 99) или шейки вала укладывается большей стороной вдоль шейки бумажный щуп минимальной толщины (0,025 мм). После постановки на место крышки и затяжки ее, делается попытка провернуть вал рукой за противовесы; болты крышек остальных подшипников должны быть при этом отпущены. Если вал вращается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм. После этого толщина щупа последовательно увеличивается до тех пор, пока вал окажется невозможным провернуть. Та толщина щупа, при которой вал еще провертывается, но с ощутимым усилием, принимается равной фактической величине зазора в подшипнике.

Проверка зазора щупами из медной фольги отличается от описанной выше только тем, что вал после затяжки крышки провертывается не вкруговую, а только на 80—90°, чтобы не повредить поверхности вкладыша.

Кромки медного щупа, во избежание вдавливания в баббит вкладышей, зачищаются оселком; сам щуп перед измерением смазывается маслом.

При проверке зазоров контрольными щупами затяжку болтов коренных подшипников или гаек шатунных болтов рекомендуется производить ключами с контролированным моментом

затяжки для получения равномерной и постоянной по величине затяжки крышек. 3. Наиболее простой и в то же время достаточно надежной является проверка зазоров в подшипниках „на ощупь».

Считают, что при нормальных зазорах подсобранный на шейке вала шатун (без поршня) с полностью затянутой крышкой должен плавно опускаться под влиянием собственного веса из положения близкого к горизонтальному (примерно 45° не доходя до него) в нижнее вертикальное положение или переходить через него (в случае более быстрого опускания шатуна), оставаясь в занятом им при этом положении. При нормальных зазорах в коренных подшипниках коленчатый вал при полностью затянутых четырех крышках, но без установки шатунов, должен проворачиваться вручную за два колена без заметного усилия.

Шатунные и коренные шейки при проверке „на ощупь» должны быть смазаны маслом, заливаемым в картер двигателя. Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике должна обеспечиваться правильным сочетанием размеров диаметра шейки вала и толщины стенки вкладышей.

Спиливать или пришабривать стыки у крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышами и их постелями для уменьшения зазоров в подшипниках категорически запрещается, потому что:

1) в подшипники со спиленными или пришабренными крышками невозможна последующая установка новых вкладышей (ремонтных размеров) из-за увеличения их натяга в постелях, приводящего к деформации вкладышей при затяжке крышек и, как следствие, к чрезмерному уменьшению или полному отсутствию масляного зазора со всеми вытекающими отсюда последствиями; подпиленные лее или пришабренные крышки не могут быть заменены новыми, так как они обрабатываются совместно с блоком или шатуном и поэтому отдельно в запасные части не даются,— следовательно, блоки пли шатуны с такими крышками непригодны к дальнейшему применению и подлежат выбраковке;

2) прокладки между вкладышами и постелями уменьшают

диаметр последних, к результате чего, так же как и при подпиленных или пришабренных крышках, увеличивается натяг вкладышей в постелях; кроме того, прокладки ухудшают отвод тепла от вкладышей к постелям, что приводит к тем же последствиям, что и чрезмерное уменьшение масляного зазора.

Пришабривать вкладыши для увеличения диаметральных зазоров, из-за незначительной толщины слоя баббита, также нельзя, так как при этом возможно обнажение стальной основы вкладыша и, как следствие, задир шейки вала. Для незначительного увеличения диаметрального зазора в подшипнике (в пределах 0,05 мм) допускается применение латунных или стальных регулировочных прокладок, устанавливаемых в разъеме крышки с основанием подшипника в блоке или шатуне, как указано на рис. 100. Прокладки при этом должны:

1) обязательно заходить на стык вкладышей с тем, чтобы они зажимались не только плоскостями стыков крышки и основания подшипника, но и стыками вкладышей; этим будет обеспечен требуемый натяг вкладышей в постелях;

2) устанавливаться только с одной стороны, на которой расположены фиксирующие выступы вкладышей, с тем чтобы. о беспечить правильную установку и равномерный натяг обоих вкладышей подшипника.

Устанавливать прокладки с двух сторон нельзя, потому что плоскость разъема основания подшипника и крышки несколько не совпадает с осью постелей под вкладыши, а следовательно к со стыками вкладышей; при этом вкладыш крышки входит на некоторую величину в постель основания или, наоборот, вкладыш основания подшипника входит соответственно в постель крышки (см. рис. 100), в результате чего, при установке прокладки также и с этой стороны, она будет повреждаться, а сами вкладыши будут иметь неодинаковый натяг; не исключена возможность, что один из вкладышей будет при этот деформирован.

Перед сменой вкладышей, преждевременно вышедших из строя (подплавление , растрескивание или выкрашивание баббита, вызвавшие стуки подшипника или падение давления масла), необходимо выявить точно причины неисправностей и устранить их,— иначе на новых вкладышах дефект неизбежно повторится.

К причинам преждевременного выхода из строя вкладышей относятся:

1) нарушение цилиндрической формы постелей под вкладыши в блоке и шатунах в результате деформации крышек или подпиливания их стыков при предыдущих ремонтах (овальность постелей под вкладыши не должна превышать 0,05 мм):

2) чрезмерная овальность шатунных или коренных шее к- (овальность изношенных шатунных шеек не должна превышать 0,05 мм, а коренных 0,07 мм);

3) недостаточные зазоры между вкладышами и шейками вала в результате: несоответствия их размеров, искривлении вала, непараллельности осей шатунных шеек с осью коренных шеек, чрезмерного биения коренных шеек, несоосности постелей вкладышей коренных подшипников в блоке, наличия забоин на поверхности постелей, препятствующих прилеганию вкладышей к ним;

4) недостаточное поступление смазки к подшипникам в результате: неисправности масляного насоса, засорения грязью или липкими осадками масляных каналов в блоке и коленчатом валу, заедания в верхнем положении или ослабления крепления поплавка маслоприемника;

5) вдавливание в баббит вкладышей грязи и металлических частиц из загрязненного масла в результате несвоевременной смены масла, загрязнения фильтрующих элементов или поплавка маслоприемника, выхода из строя фильтров;

6) скопление грязи между вкладышами и их постелями в результате небрежной сборки, что приводит к уменьшению масляных зазоров между шейками и вкладышами, а также к ухудшению теплоотвода от вкладышей;

7) плохое качество баббита или плохая связь его со стальной основой вкладыша (особенно, если на двигатель поставлены вкладыши не заводского изготовления, а перезалитые кустарным способом).

Следует, однако, иметь в виду, что выкрашивание баббита и растрескивание его на вкладышах наступает не только в результате перечисленных выше причин, но также и в результате длительной работы вкладышей.

В этом случае выкрашивание и растрескивание баббита является естественным следствием усталости баббита.

Если при таком усталостном разрушении вкладыша трещины и выкрошенные участки (каверны) не образуют канала, выходящего к его краям, по которому может происходить утечка

масла, то такой вкладыш сохраняет свою работоспособность до тех пор, пока площадь участков разрушения не превысит 20% его рабочей поверхности.

Усталостное разрушение вкладышей прямо пропорционально времени их работы.

Поэтому, если через 20—25 тыс , км пробега автомобиля на вкладыше, при разборке двигателя по каким-либо причинам, не связанным с работой подшипников, будут обнаружены трещины и выкрошенные участки, занимающие 10% его поверхности, то такой вкладыш не следует заменять новым, так как он может успешно проработать еще в течение 20—25 тыс , км пробега автомобиля.

Смена шатунных вкладышей не требует никаких специальных приемов и производится, как правило, одновременно со сменой поршневых колец (см , выше раздел „Смена поршневых колец»).

Вместе со сменой шатунных вкладышей рекомендуется производить также смену вкладышей двух средних коренных подшипников, которые воспринимают большие нагрузки, чем крайние коренные подшипники, и поэтому изнашиваются соответственно больше их.

Для смены вкладышей этих подшипников необходимо:

1) снять крышку подшипника;

2) установить коленчатый вал в положение, при котором отверстие масляного канала в коренной шейке вышло бы наружу;

3) вставить в отверстие масляного канала специальный выталкиватель, изображенный на рис, 101;

4) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть на двигатель спереди) до упора лапки выталкивателя в торец вкладыша и установить ее на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 параллельно образующей наружной поверхности вкладыша;

5) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке на 180° и вытолкнуть изношенный вкладыш наружу, как указано на рис. 102;

6) повернуть коленчатый вал против часовой стрелки так, чтобы лапка выталкивателя, помещаясь в кольцевой щели между шейкой вала и постелью вкладыша, несколько не доходила до плоскости разъема блока с крышкой подшипника;

7) наложить верхний вкладыш подшипника (с отверстием для подвода смазки) на шейку вала так, чтобы стык с фиксирующим выступом расположился с левой стороны (если смотреть на двигатель спереди), а сам фиксирующий выступ находился точно против паза для него в подшипнике;

завести несколько вкладыш торцем без фиксирующего выступа в щель между шейкой вала и постелью вкладыша

в блоке, перемещая его от руки по шейке вала против часовой стрелки; при этом необходимо следить за тем, чтобы вкладыш не смещался вдоль шейки — иначе его фиксирующий выступ не войдет в гнездо подшипника;

9) повернуть коленчатый вал против часовой стрелки до упора лапки выталкивателя в торец вкладыша и затем, при дальнейшем осторожном повертывании вала в том же направлении, дослать вкладыш на место, проследив, чтобы фиксирующий выступ на нем вошел в предназначенный для него паз в постели; вкладыш при этом все время следует прижимать рукой к шейке вала;

10) сменить вкладыш крышки, поставить крышку на место,

затянуть болты ключом с контролированным моментом (см. раздел „Общие указания по разборке и сборке двигателей» главы IV) и зашплинтовать их проволокой.

Для замены указанных, вкладышей должны применяться вкладыши соответствующего им размера для эксплуатационного ремонта или, при отсутствии их, вкладыши того же размера, что и заменяемые.

Если заменяемые вкладыши имели прокладки в стыках, тоновые вкладыши должны быть обязательно того же размера, что и заменяемые; устанавливать же новые: вкладыши в этом случае надо без прокладок в стыках.

Указанным способом при необходимости могут быть заменены также вкладыши заднего коренного подшипника. Чтобы предотвратить течь масла через него после замены вкладышей, рекомендуется перед установкой на место его крышки заменить в ней новыми правую и левую уплотнительные прокладки (резиновые) и тщательно прочистить проволокой небольшое отверстие в достели, предназначенное для отвода смазки из кольцевой канавки вкладышей в картер двигателя.

На переднем же коренном подшипнике заменять вкладыши, не снимая двигателя с автомобиля, нельзя из-за того, что штифт, фиксирующий положение передней шайбы упорного подшипника и запрессованный в торец крышки, не позволяет снять ее не повредив прокладке пластины крышки распределительных шестерен. Повреждение же этой прокладки нарушает уплотнение передней части картера яри последующей установке на место передней уплотнительной скобы и вызывает необходимость замены ее новой, что без снятия двигателя с автомобиля сделать невозможно. В результате смени вклады

шей переднего коренного подшипника неизбежно влечет за собой снятие двигателя с автомобиля.

Для возможности смены описанным выше способом также и вкладышей переднего коренного подшипника на двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 в ближайшее время предполагается устанавливать крышку переднего коренного подшипника, изображенную на рис. 103, с убирающимся (утопающим) внутрь ее штифтом.

Одновременно с этим в уплотнительной скобе передней части картера вместо отверстия с резьбой для болта 1, крепящего ее к пластине крышки распределительных шестерен и расположенного под крышкой (рис. 104), будет выполняться гладкое отверстие, а соответствующее ему отверстие в пластине «будет нарезаться. Болт же I будет при этом …завертываться из картерной части (со стороны скобы) и для доступа к нему не потребуется снимать крышку распределительных шестерен, что значительно сократит затраты труда и времени на смену вкладышей первого коренного подшипника.

Для того чтобы снять крышку переднего коренного подшипника новой конструкции, необходимо:

1. Снять масляный картер.

2. Отвернуть Г-образиым ключом два болта 2 (рис, 104) крепления крышки распределительных шестерен.

3. Отвернуть со стороны масляного картера болт крепления уплотнительной скобы к пластине крышка распределительных шестерен.

4. Отвернуть два винта крепления уплотнительной скобы к блоку и снять ее.

5. Расшплинтовать и отвернуть два болта крепления крышки переднего коренного подшипника.

6. Заложить тонкую стальную пластинку (щуп) шириной 8—10 мм в щель между опорной пластиной и передним торцем крышки так, чтобы пластинка находилась против штифта, фиксирующего переднюю шайбу упорного подшипника, как показано на рис. 105.

7. Снять крышку подшипника так, чтобы фиксирующий штифт перемещался при этом все время вдоль металлической пластинки.

Когда штифт будет проходить над прокладкой пластины крышки распределительных шестерен, он, преодолевая сопротивление пружины, отожмется внутрь отверстия в крышке и тем самым предотвратит повреждение прокладки.

Установку на место крышки переднего коренного подшипника после замены вкладышей производят в обратной последовательности. При этом необходимо обратить внимание на установку уплотнительной скобы: она должна без деформации всей, своей плоскостью плотно прилегать к прокладке пластины крышки распределительных шестерен, для чего следует, подложив под скобу прокладки, слегка привернуть ее двумя винтами к блоку, затем притянуть скобу тремя болтами (вначале боковыми, а затем средним) к прокладке пластины крышки распределительных шестерен и только после этого завернуть окончательно два винта крепления скобы к блоку.

Конструкция вкладышей коленвала

По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:

• Биметаллические; • Триметаллические.

Также в подшипниках скольжения могут присутствовать дополнительные слои:

Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как производится обтяжка болтов головки блока цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о моменте затяжки ГБЦ, о последовательности затяжки, а также о различных нюансах во время выполнения данной операции.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Особенности маркировки

Если детали подшипника изношены или повреждены, когда не получается получить правильный зазор коленвала, ситуацию можно улучшить путем подбора новых вкладышей. Если шатуны растачивались, то они должны быть укомплектованы деталями соответствующих ремонтных размеров шатунных вкладышей. Обычно подбор доверяют специалистам.

При выборе новых шатунных подшипников ориентируются на маркировку по цветам — нужно смотреть на те детали, которые сняты с автомобиля. Если на элементах старых подшипников не сохранилось цветовой маркировки, то ищут ее на нижних головках. Там нужно увидеть метку в виде цифры — это класс подшипника. Также проверяют буквенные метки на коленчатом валу — они определяют размеры шатунных шеек.

Чтобы ориентироваться в карте выбора подшипников, используют маркировку на блоке цилиндров. Например, С3 говорит о том, что нужно устанавливать желтый и зеленый вкладыш. При этом любой из них может быть установлен в крышку или в постель. При выборе новых подшипников пользуются идентификационной цветовой картой маркировки шатунных вкладышей. Так, если найти букву на шейке шатуна и цифру на шатуне (например, D4), то по этой карте нужен подшипник синего цвета. Естественно, нужно помнить, что для разных двигателей цвета могут быть другими.

Как оформить вкладыш в трудовую книжку

Трактор Т-16Устройство, принцип работы, характеристики и ремонт тракторов Т-16, Т-16 М и Т-16 МГ
Как было сказано выше, вкладыш выдается только в том случае, если основной документ окончен, причем окончиться могут как разделы о работе, так и сведения о награждениях.

То есть в подобной ситуации этот аспект не является первостепенным, вкладыш соответственно заводится с учетом правил, оговоренных в Постановлении №225.

Порядок выдачи

Каждый приобретенный предприятием бланк книги о труде и вкладыша к ней регистрируется в специальном журнале, соответственно при выдаче бланка работнику, вносится запись в оговоренный журнал, форма которого утверждена Постановлением №69.

Хотя вкладыш может приобрести и сам работник, но при этом сей бланк все так же будет подлежать регистрации в журнале.

Правила оформления и ведения

В п.38 Постановления №225 сказано, что вкладыш ведется в соответствии с теми же правилами, которые установлены при ведении трудовой книжки, но, тем не менее учитывая некоторые нюансы, а также отсутствие отдельно разработанных правил, возникает множество вопросов при внесении тех иных данных.

Где поставить штамп о том, что вкладыш выдан?

В частности, в п.39 Постановления №225 установлено правило обязательного внесения штампа о заведении вкладыша, но в то же время место штампа не оговорено, в связи с чем по сложившейся практике отметка о заведении оговоренного документа вносится в правый верхний угол титула.

То есть при отсутствии штампа вполне допустимо внести запись вручную о том, что вкладыш оформлен, с проставлением даты заведения, номера и серии оговоренного документа.

Образец записи о вкладыше выглядит следующим образом: Выдан вкладыш: Серия. Номер. Дата.

Наглядный пример:

Оформление титула

Оформление титульного листа вкладыша мало чем отличается от подобной же процедуры при заполнении книги о труде.

Вносятся практически те же данные, а именно:

фамилия, имя, отчество работника;
дата рождения;
образование;
специальность.

Но, тем не менее, некоторые отличия есть.

То есть если ранее была смена фамилии, то во вкладыше указывается уже новые данные, то же самое относится и к вновь полученному образованию при его наличии и специализации.

Пример (образец заполнения):

Дата заполнения

После заполнения выше оговоренных граф указывается уже дата заполнения вкладыша, которая соответственно тоже указывается настоящая, а не та, которая указана в трудовой книжке.

То есть дата заведения вкладыша будет соответствовать дате записи, впервые внесенной именно во вкладыш.

Нужны ли печати?

Соответственно после внесения даты кадровый работник, который заполняет вкладыш, должен проставить свою подпись, а также поставить печать предприятия, по аналогии с заполнением основного документа – трудовой книжки, то есть в данном аспекте отличительных особенностей нет.

Нумерация записей

После заполнения титульного листа вносится уже запись, нумерация которой не будет соответствовать цифре 1, учитывая начало нового документа, а как раз наоборот, ведь вкладыш является продолжением трудовой книжки, соответственно и нумерация продолжается со следующего номера, который был указан в книге о труде.

Как вшить?

Как правило, вкладыш присоединяется к трудовой книжке несколькими способами, так как не все знают нужно ли вшивать его, учитывая, что данное правило на законодательном уровне не установлено.

В частности, в некоторых случаях, банально используют большую скрепку для присоединения либо вовсе хранят вместе, хотя все-таки рекомендовано вкладыш вшивать, конечно уже после заполнения сего документа.

Данную процедуру следует провести для того чтобы вкладыш не потерялся, ведь скрепка может и соскочить, и тогда путаница в документах будет неизбежна.

Вкладыши коренные

Коренные вкладыши двигателя предназначены для размещения коленчатого вала двигателя в блоке цилиндров двигателя и обеспечения вращения коленчатого вала.

Для чего нужны коренные вкладыши двигателя?

Коренные вкладыши двигателя являются по своей сути подшипниками скольжения и обеспечивают надежное вращение коленчатого вала при наличии значительных скоростей и нагрузок. Конструкция коленчатого вала и вкладышей предусматривает подачу масла в места сопряжения вкладыша и шеек коленчатого вала с целью образования масляной пленки и снижения трения.

Сам вкладыш остается неподвижным относительно двигателя, поскольку зафиксирован в специально подготовленных для этого местах, называемых постелями. Дополнительно, на поверхность вкладыша наносится специальное антифрикционное покрытие.

Как часто менять коренные вкладыши двигателя?

Конструкция коренных вкладышей двигателя со временем остается традиционной – это подшипник скольжения, представляющий из себя согнутый металлический лист определенного радиуса с нанесенным антифрикционным покрытием.

Коренные вкладыши работают в очень тяжелых условиях. Поэтому, к вкладышам, а также к их установке предъявляются очень серьезные требования. Теоретически долговечность вкладышей сравнима со сроком службы двигателя, т.е. более 200 тыс. км. Необходимость замены коренных вкладышей возникает в случае их износа (как правило, в случае недостаточной смазки либо некачественного материала). В случае недостаточной смазки, за счет увеличения силы трения между вкладышем и шейкой, вкладыши может сорвать со своего места в блоке цилиндров, при этом может быть поврежден сам блок.

Необходимость замены коренных вкладышей возникает также при ремонте (шлифовке) шеек коленчатого вала, так как в этом случае меняется размер шеек. В этом случае требуется установка вкладышей другого размера. Некачественная сборка двигателя, несоблюдение технологии изготовления и размеров отдельных деталей, перегрев двигателя и изменение его геометрических параметров так же может привести к износу или повреждению коренных вкладышей.

Почему так происходит и как этого избежать?

Смазка была слишком вязкая или ее было слишком мало. В смазку попал абразив и нарушил гладкость хода. Чистота смазки — один из ключевых параметров профилактики любой поломки, лучше меняйте ее регулярно каждые 60-80 тыс. км. пробега.
Мотор постоянно работал в режиме перегрузок. Не стоит постоянно «надрывать» двигатель на высоких оборотах и длительное время гнать автомобиль, не сбрасывая скорости.
При установке прошлых подшипников натяг был слишком малый. Проверяйте все сами, хорошо затягивайте болты, лучше пользоваться специальным оборудованием.

Для чего нужна замена полуколец и когда она необходима?

Полукольца являются расходным материалом и подвергаются износу. При их износе коленчатый вал начинает перемещаться по – горизонтали, что ускоряет износ полуколец. В конечном итоге, полукольца приходят в полную негодность (стираются) и коленвал теряет всякую фиксацию, создавая угрозу, в первую очередь, для всей поршневой группы. Кроме того, коленвал может отшлифовать крышку, которая его закрывает, и привести в негодность опорные подшипники. Данные детали отливаются вместе с блоком, что указывает на высокую вероятность замены последнего. Чтобы этого не допускать необходимо производить своевременную диагностику неисправностей и ,при необходимости, менять полукольца.

Диагностика выполняется после 120 тысяч километров пробега и начинается с внешнего осмотра двигателя. Наличие течи масла является первым, но не основным признаком. Дело в том, что при появлении люфта, коленвал может выдавить сальник, что весьма быстро приведет к утечке моторного масла. Однако, течь масла не всегда происходит именно по этой причине. Вполне возможно, что сальник просто пришел в негодность в процессе естественного износа.

Возьмите монтажный инструмент и, уперев его об генератор, попробуйте пошатать шкив коленвала. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм. Также, попросите кого-нибудь нажать на педаль сцепления. Если коленвал будет выдавливаться вперед, то это самый явный признак неисправности полуколец коленвала.

Перед проведением замены, приобретите новое моторное масло, так как это может явиться отличной возможностью его замены, прокладку поддона картера и сами полукольца.

Порядок проведения работ

1. Поставьте автомобиль на яму или эстакаду и исключите возможность его перемещения.

2. Открутите защиту двигателя и снимите ее. Слейте масло из двигателя.

3. Открутите все болты крепления поддона картера и демонтируйте его вместе с прокладкой.

4. Выкрутите болты, предназначенные для крепления крышки коренного подшипника, и снимите ее.

5. Установите новые полукольца так, чтобы его концы уперлись в концы старого. Чтобы облегчить задачу, перемещайте вал с помощью отвертки.

6. Выдавите старый элемент при помощи нового. Новая деталь должна зайти абсолютно свободно.

Вот и все. На этом замена полуколец коленвала окончена. Соберите все узлы в обратной последовательности. При установке новой прокладки поддона, обязательно обработайте ее герметиком, который способен выдерживать большие температуры. После сборки залейте новое масло.

Замена вкладышей коленчатого вала

Снимаем капот (см. Замена капота) и аккумуляторную батарею. Сливаем масло (см. Замена масла). Сливаем охлаждающую жидкость (см. Замена охлаждающей жидкости). Снимаем радиатор вместе с термостатом (см. Замена радиатора и Замена термостата).

Снимаем карбюратор (см. Замена карбюратора). Снимаем топливный насос (см. Замена топливного насоса). Снимаем распределитель зажигания (см. Замена распределителя зажигания). Зарисовав порядок подсоединения, отсоединяем от двигателя шланги и провода, облегчаем блок цилиндров, для чего снимаем головку блока (см. Замена прокладки головки блока цилиндров). Снимаем генератор (см. Снятие генератора). Снимаем стартер (см. Замена стартера). Снимаем насос охлаждающей жидкости (см. Замена насоса охлаждающей жидкости). Отворачиваем верхние либо нижние гайки крепления подушки опоры двигателя (см. Замена подушки опоры двигателя). Отворачиваем болты крепления к двигателю картера сцепления. Закрепляем тросы подъемного устройства на блоке и приподнимаем его. Установив домкрат под коробку передач и слегка покачивая блок, разъединяем блок и картер сцепления.

Устанавливаем блок цилиндров на стенд. Снимаем сцепление (см. Замена нажимного диска в сборе и подшипника выключения сцепления). Снимаем шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода масляного насоса (см. Замена цепи привода распределительного вала). Снимаем валик привода вспомогательных агрегатов (см. Замена валика привода вспомогательных агрегатов). Снимаем маховик и держатель задней манжеты коленчатого вала (см. Замена задней манжеты коленчатого вала). Ключом «на 10» отворачиваем четырнадцать болтов крепления поддона картера к блоку цилиндров…

…и снимаем его вместе с уплотнительной прокладкой.

Снимаем масляный насос (см. Снятие и разборка масляного насоса). Головкой «на 14» отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна…

…и снимаем крышку шатуна.

Упираясь деревянной ручкой молотка в шатун, выталкиваем поршень из цилиндра.

Аналогично вынимаем остальные три поршня. Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала…

…и снимаем ее.

Таким же образом снимаем остальные четыре крышки коренных подшипников. На них нанесены метки, соответствующие их порядковому номеру (счет от носка коленчатого вала). На последней (пятой) крышке выбиты две метки, разнесенные по краям.

Метки на крышках коренных подшипников.

Снимаем коленчатый вал.

Из проточек постели пятого коренного подшипника вынимаем два полукольца упорного подшипника коленчатого вала.

Сталеалюминиевые вкладыши, установленные в постелях 1-го, 2-го, 4-го и 5-го коренных подшипников, имеют проточку. Вкладыш 3-го подшипника проточки не имеет (подобен вкладышам, установленным в крышках коренных подшипников).

Разбираем коленчатый вал (см. Разборка коленчатого вала). Вынимаем старые вкладыши коренных подшипников. Промываем в дизельном топливе или керосине блок цилиндров и коленчатый вал. Продуваем сжатым воздухом их внутренние полости и масляные каналы. Салфеткой протираем посадочные места коренных подшипников и устанавливаем новые вкладыши соответствующей категории (номинальные или ремонтные). Смазываем коренные и шатунные шейки коленчатого вала моторным или трансмиссионным маслом и устанавливаем вал в блок. Устанавливаем в соответствии с метками крышки коренных подшипников с установленными в них новыми вкладышами категории, соответствующей шейкам коленчатого вала. Болты крепления крышек затягиваем динамометрическим ключом (см. Приложения).

Проверяем вращение коленчатого вала. Оно должно быть легким и плавным, без заеданий и люфтов. В нижние головки и крышки шатунов устанавливаем новые сталеалюминиевые вкладыши (см. Замена поршня). Смазываем моторным маслом поршень, кольца и стенки цилиндра. Сжимаем кольца специальным приспособлением и поворачиваем поршень меткой «П» к носку коленчатого вала. Легкими ударами деревянной ручки молотка по днищу поршня утапливаем его в цилиндр.

Надеваем крышку шатуна и динамометрическим ключом затягиваем болты (см. Приложения). Дальнейшую сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке.

[email protected]

Геометрия

Естественно, размеры шатунных вкладышей для разных ДВС разные. Самый основной параметр – это масляный зазор. Он равен разности внутреннего диаметра вкладыша с диаметром вала. Также важный показатель – это величина масляного зазора. Если зазор сильно большой, то увеличивается поток масла, что снижает нагревание подшипника. Но масло также влечет неоднородное распределение нагрузки, что повышает вероятность разрушение подшипника по причине усталости. Большой зазор повлечет за собой шум при работе и вибрации. Маленький зазор вызовет перегрев моторного масла и снизит вязкость.

Посадочный натяг нужен, чтобы обеспечить надежную посадку шатунного вкладыша ВАЗ в его гнезде. Надежно и прочно посаженные подшипники равномерно контактируют с поверхностью посадочного места – это предотвратит возможность смещения подшипников в процессе работы. Также обеспечивается эффективный отвод тепла.

Типы вкладышей

Помимо коренных существуют шатунные вкладыши. Необходимо различать их.

За исключением среднего вкладыши имеют кольцевые канавки. Детали средней опоры шире прочих. Всего таких вкладышей 10: 4 с канавкой и 6 без. В корпус блока цилиндров монтируют вкладыши коренные с канавками и один без на третье место. Оставшиеся монтируют в коренные крышки.

Шатунные вкладыши по диаметру меньше. Они одинаковы по размеру, поэтому взаимозаменяемы, и не имеют кольцевых канавок. В шатуне монтируют вкладыш с отверстием, а в крышке без.

Расточка

Все шатуны снимаются после последовательной проверки зазоров, также демонтируется и шлифуется коленчатый вал. Проведение расточки возможно только на специальном оборудовании – центростремителе, которое нечасто можно встретить у обычных автовладельцев. Поэтому здесь потребуется обращение к специалистам. После шлифовки производится подбор вкладышей коленвала соответствующего размера. Здесь не обойтись без такого инструмента, как микрометр, и примерки выбранных элементов. Далее все детали коленчатого вала устанавливаются в обратном порядке и завинчиваются крышки на коренных подшипниках.

Стоит отметить некоторые особенности обратного монтажа шатунов и вкладышей. Последние предварительно смазываются маслом, также должны быть закручены крышки. По сравнению с проводимыми подготовительными работами, на монтаж уходит намного меньше времени. При этом не стоит забывать про эксплуатацию коленчатого вала, которая характеризуется высокими нагрузками, а также про его высокую стоимость. Необходимо сделать все возможное для увеличения периода функционирования. Основную роль здесь играет шлифовка, проведенная в подходящее время. Такая процедура обеспечивает гладкость шеек и подготавливает их к дальнейшей эксплуатации.

Порядок установки

Чаще всего ставят данные элементы в автомастерских, где работают опытные специалисты. Однако, если человек имеет определённые навыки в плане ремонта и хорошо умеет обращаться с инструментами, то можно попробовать поставить элементы коленвала самостоятельно. Для этого необходимо соблюдать такой порядок действий:

Проверяется зазор между валом и вкладышем. Здесь используется пластмассовая проволока. Её затягивают с усилием 51 ньютон на метр и после этого по степени сплющивания проволоки определяют имеющийся зазор. Если таковой больше номинального, то требуется замена вкладыша.
Все шатуны снимаются с реек, коленвал демонтируется и растачивается. Затем подбирается ремонтный элемент. Производить указанные процедуры следует на центростремителе, также важно иметь микрометр.
После подбора элемента производится обратный монтаж коленвала. Вставляются в свои посадочные места компоненты и закручиваются крышки коренных подшипников.
Ставится коленвал и шатуны обратно. Смазываются вкладыши маслом и закручиваются их крышки. В результате процесс полностью завершается, вкладыши будут работать длительное время.

Непосредственная установка таких элементов занимает сравнительно малое количество времени по сравнению с подготовительными мероприятиями и дополнительными работами. А это значит, что при наличии большого желания и соответствующих навыков каждый может вставить вкладыши собственными силами.

Это интересно: На Женевском автосалоне 2012 дебютирует обновленный Citroen C1

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Вопросы выбора и замены вкладышей коленвала

При подборе подшипников скольжения необходимо отталкиваться от модели двигателя, износа сопряженных деталей и наличия ремонтных вкладышей. Как правило, вкладыши изготавливаются для одного модельного ряда или даже одной модели двигателя, поэтому заменить их деталями от другого мотора нельзя (за редким исключением). Также нельзя использовать вкладыши без учета износа шеек коленвала, в противном случае ремонт обернется еще большими проблемами.

Перед выбором ремонтного размера подшипников нужно определить износ шеек коленвала и других сопряженных деталей (постели, головки шатуна, хотя они меньше подвержены износу). Обычно износ шеек происходит неравномерно, какие-то из них изнашиваются более интенсивно, какие-то — менее, однако для ремонта покупается комплект одинаковых вкладышей, поэтому все шейки должны стачиваться до одного размера. Выбор величины, до которой будут стачиваться шейки коленвала, зависит от наличия подшипников тех или иных ремонтных размеров, подходящих для данного конкретного двигателя. Для моторов с небольшим пробегом выбираются ремонтные размеры +0,25 или +0,5, для моторов со значительным пробегом может потребоваться стачивание до ремонтного размера +1,0, в старых моторах и того больше — вплоть до +1,5. Поэтому для новых двигателей обычно выпускаются вкладыши трех-четырех ремонтных размеров (до +0,75 или +1,0), а для старых можно найти вкладыши вплоть до +1,5.

Ремонтный размер вкладышей коленвала должен быть таким, чтобы при сборке двигателя между шейкой коленвала и поверхностью подшипника оставался зазор в пределах 0,03-0,07 мм. При меньшем зазоре высок риск заклинивания, при большем — повышается биение коленвала, увеличивается интенсивность износа деталей и общая шумность силового агрегата.

При правильном выборе подшипников скольжения для коленчатого вала двигатель даже при большом пробеге будет работать качественно и эффективно на различных режимах.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:

не достаточно были зафиксированы вкладыши;
вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Виды и размеры

Вкладыши коленвала ВАЗ выступают в качестве защитных элементов, предотвращающих преждевременный износ сопряженных деталей. В зависимости от своего месторасположения, они делятся на две разновидности: коренные и шатунные. Последние, как было указано ранее, располагаются на шейках вала, коренные находятся на коленвале в месте его прохождения через ДВС и обладают сходным предназначением. Разные типы силовых аппаратов требуют использования соответствующих элементов, в первую очередь должен подбираться внутренний диаметральный размер.

Ремонтные детали как различаются между собой, так и имеют существенные отличия по сравнению с новыми элементами, которыми оснащаются на заводах новые авто. Параметры различаются как минимум на четверть миллиметра, через аналогичный шаг идут все последующие варианты.

Особенности установки

Комплект коренных вкладышей устанавливают в фиксированное положение в специальные места, называемые постелями. Необходимость фиксированной установки объясняется двумя факторами. Во-первых, некоторые вкладыши имеют отверстия для масла, и их необходимо совместить с аналогичными каналами в постелях. Во-вторых, это позволяет обеспечить трение деталей по подготовленным для этого поверхностям.

Шатунный подшипник

Шатунные подшипники предназначены для уменьшения трения и износа в подвижном сопряжении шатун — шейка коленчатого вала. В тракторных шатунах применяются главным образом подшипники скольжения.

Шатунные подшипники имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые антифрикционным сплавом. У карбюраторных двигателей на стальную ленту наносят мед-ноникелевый подслой, поверх которого заливают тонкий слой баббита. В теле шатуна по всей его длине проходит масляный канал, по которому масло под давлением подается из нижней головки шатуна в верхнюю. В нижней части зтого канала запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку шатуна.

Шатунные подшипники, как правило, являются подшипниками скольжения. Игольчатые подшипники и подшипники качения применяются лишь для наиболее мелких двигателей. У большинства дизелей ( кроме крупных малооборотных) стержень шатуна и поршневая головка изготовляются за одно целое.

Шатун однорядного тронко-вого двигателя в сборе.

Шатунные подшипники смазывают маслом, которое подается под давлением из отверстия в шатунной шейке коленчатого вала.

Шатунные подшипники растачивают на токарном станке или на специальных приспособлениях ( фиг.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы, коленчатого вала. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу а в крышке 1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 3, уплотненной кольцом 4, в канал стержня главного шатуна. Из втулок 7 и 8 через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает на охлаждение поршней.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через масляные каналы, имеющиеся в коленчатом вале. Часть масла расходуется на охлаждение головки поршня.

Шатунные подшипники делают с толстостенными или тонкостенными вкладышами с баббитовой или свинцово-бронзовой заливкой. От провертывания и осевого смещения вкладыши подшипника фиксируются штифтами или выступами и пазами в крышке. Для того чтобы внутренняя поверхность вкладыша сохраняла правильную цилиндрическую форму, необходимую для нормальной работы подшипника, нижняя головка шатуна должна обладать достаточной жесткостью. Поэтому нижние головки обычно делают массивными, с ребрами жесткости и с плавными переходами к стержню.

Шатунные подшипники имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые антифрикционным сплавом. Для карбюраторных двигателей используют баббит, а для дизельных — свинцовистую бронзу, которую наносят тонким слоем поверх свинцово-оловяни-стого сплава. Для смазки поршневого пальца сделано отверстие в верхней головке шатуна, через которое масло проходит из внутренней полости поршня. В теле шатуна по всей его длине проходит канал, по которому масло под давлением подается из нижней головки шатуна в верхнюю. У двигателя ЯМЗ-236 в нижней части этого канала запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку шатуна.

Шатунные подшипники должны обеспечивать вращение шатуна относительно коленчатого вала с минимальным трением и износом. Они работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Это объясняется прежде всего их неравномерной нагруженностью. На верхнюю половину шатунного подшипника действует непродолжительная, но значительная нагрузка от газовых сил, а на нижнюю — более длительно нагрузка от силы инерции поступательно движущихся и вращающихся масс. Кроме того, подвод смазки к шатунным подшипникам затруднительнее, чем к коренным.

Ступенчатость и износ коренных подшипников коленчатого вала.

Все шатунные подшипники разбирают для осмотра.

Шабруют шатунные подшипники по шейкам коленчатого вала, для чего их смазывают тонким слоем краски ( синьки или ламповой сажи, разведенных на масле), и затягивают шатунный гюдшипник с регулировочными прокладками.

Ремонтируют шатунный подшипник и втулку верхней головки шатуна.

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Принцип функционирования

В конструкции автомобилей применено множество вращающихся элементов. Легкость их вращения обеспечивают путем применения подшипников. Наиболее нагруженной вращающейся деталью двигателя является коленчатый вал. Поэтому его также устанавливают на подшипники, причем наиболее часто применяют подшипники скольжения. Современные детали такого типа представлены стальными листами с антифрикционным покрытием. Это вкладыши коренные.

Причины поломки

Конструктивные повреждения и износ в процессе эксплуатации – это самые распространенные причины для замены деталей. Несмотря на регулярное поступление смазки и аккуратную эксплуатацию мотора, данный процесс неизбежен. С течением времени утончается поверхность шеек, свободное пространство между ними становится больше, из-за этого коленвал приобретает свободный ход, снижается давление масла и, как следствие, его подача. Все это вызывает преждевременный выход из строя всей системы двигателя.

Прокручивание является второй причиной для проведения ремонтных работ. Многим доводилось слышать об этом или заниматься решением данной проблемы самостоятельно, но не все автовладельцы знают, из-за чего возникает такая ситуация. Вкладыши шатунные имеют тонкие пластины, которые ложатся в специальную постель. При этом небольшие выступы размещены по всей внешней поверхности полуколец, они должны соприкасаться с фронтальной частью блока, как это и происходит в новых моторах. Некоторые условия снижают сопротивляемость усиков по отношению к вкладышу, он прилипает к шейке коленвала и проворачивается. В такой ситуации работа двигателя прекращается. Стоит отметить наиболее частые причины ее развития:

функционирование мотора сопряжено с постоянным превышением установленных нагрузок;
смазка имеет слишком жидкую структуру;
крышки подшипников стоят с низким натягом;
отсутствие масла, его излишняя вязкость или же присутствие в составе абразивных соединений.

Причины износа

Как было упомянуто выше, при работе двигателя на каждый коренной вкладыш двигателя постоянно воздействует сила трения, стремящаяся сместить его с исходного места. В исходном состоянии в исправном двигателе прочность деталей рассчитана с запасом, для того чтобы выдерживать такие нагрузки. Для силовых агрегатов мощностью до 200 л. с. напряжения на вкладыш составляют от 0,1 до 1 кгс. Величина силы его пропорциональна нагрузке при постоянном коэффициенте трения.

К тому же вкладыши коренные защищены тем, что функционируют в режиме жидкостного трения. Это обеспечивается применением масла, которое создает пленку между шейкой вала и рабочей поверхностью вкладыша. Таким образом рассматриваемые детали предохраняются от прямого соприкосновения, и достигается минимальная сила трения. Образование масляной пленки определяется скоростью взаимного перемещения трущихся деталей. Лучшие онлайн казино России: Честный рейтинг казино ТОП 10 на начало 2022 года . С ее возрастанием увеличивается гидродинамический режим трения. Под данным термином понимают возрастание эффективности затягивания пленки в зазор и увеличение ее толщины вследствие этого. Однако с возрастанием скорости деталей также увеличивается количество выделяемого при трении тепла, и, следовательно, температура масла возрастает. Это приводит к его разжижению, в результате чего толщина пленки снижается. Поэтому для оптимального режима работы необходимо достижение баланса между рассмотренными процессами.

В случае нарушения целостности масляной пленки коэффициент трения возрастает. Вследствие этого проворачивающий момент, создаваемый коленчатым валом, увеличивается даже при постоянной нагрузке.

Однако иногда встречается обратная ситуация, когда повышенные по каким-либо причинам нагрузки приводят к уменьшению толщины масляной пленки. Также в результате этого возрастает температура, особенно в зоне трения. Вследствие этого смазка разжижается, еще больше сокращая толщину.

Данные процессы могут быть взаимосвязаны и проявляться совместно. То есть один из них может являться следствием другого.

Следовательно, на проворачивающий момент значительно влияет вязкость масла. Связь между данными факторами прямо пропорциональна, то есть чем она выше, тем больше сила трения. К тому же при большой вязкости увеличивается масляный клин. Однако при чрезмерной вязкости масло не поступает в достаточных объемах в зону трения, вследствие чего толщина масляного клина снижается. Вследствие этого влияние вязкости масла на проворачивание вкладышей невозможно определить однозначно. Поэтому в учет принимают другое свойство данного материала: смазывающую способность, под которой понимают прочность его сцепления с рабочей поверхностью.

Коэффициент трения определяется шероховатостью и точностью геометрии соприкасающихся поверхностей, а также наличием в смазочном материале посторонних частиц. В случае присутствия частиц в смазке либо неровностей поверхности пленка нарушается, вследствие чего на некоторых зонах проявляется режим полусухого трения. Причем данные факторы наиболее интенсивно проявляются в начале эксплуатации автомобиля, когда происходит приработка деталей, поэтому трущиеся детали в этот период особо чувствительны к перегрузкам.

Помимо этого, коренные вкладыши коленвала проворачиваются по причине недостаточного усилия, удерживающего их в постели. Оно может быть обусловлено неграмотной установкой либо являться следствием износа в результате воздействия проворачивающего момента.

Как выбрать

Вывод

Что такое вкладыши коленвала

Особенности эксплуатации

Конструкция вкладышей коленвала

Вкладыш — коленчатый вал

Описание вкладышей коленвала

Назначение вкладышей

Конструкция

Виды

Конструкция вкладышей коленвала

Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

Особенности маркировки

Как оформить вкладыш в трудовую книжку

Порядок выдачи

Правила оформления и ведения

Где поставить штамп о том, что вкладыш выдан?

Оформление титула

Дата заполнения

Нужны ли печати?

Нумерация записей

Как вшить?

Вкладыши коренные

Для чего нужны коренные вкладыши двигателя?

Как часто менять коренные вкладыши двигателя?

Почему так происходит и как этого избежать?

Для чего нужна замена полуколец и когда она необходима?

Замена вкладышей коленчатого вала

Геометрия

Типы вкладышей

Расточка

Порядок установки

Популярное на сайте

Kia Sportage 2022 года. Когда появиться в России новый кузов?

Nissan Qashqai 2 2.0 — Замена свечей зажигания своими руками (фотоотчет)

Jeep Grand Cherokee 2022 года. Дата выхода в России нового кузова

Toyota Avensis — Замена радиатора охлаждения своими руками

Mansory Body Kit делает Rolls-Royce Cullinan хорошо выглядящим в белом цвете

Genesis G90 2022 года. Все, что нужно знать

Симптомы неисправного блока управления двигателем (ЭБУ)

Реле свечей накаливания – как проверить его работоспособность? + Видео

Skoda Karoq — Невозможна регистрация в Skoda Connect

Лучшие свечи зажигания для вашего автомобиля (Руководство по обзору и покупке)

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Вопросы выбора и замены вкладышей коленвала

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Основные причины проворота вкладышей:

Виды и размеры

Особенности установки

Шатунный подшипник

Что такое подшипники скольжения

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

Принцип функционирования

Причины поломки

Причины износа