Для чего нужна воздушная заслонка карбюратора?

Для чего нужен?

Двигатели в действительности не всасывают топливо из карбюратора. У всех них есть диффузор, который представляет собой сужение воздушной горловины. Когда воздух проходит через это сужение, там возникает спад давления (разрежение). Небольшое отверстие установлено в этом месте для подачи топлива. Атмосферное давление, действуя на топливо, выдавливает его из поплавковой камеры карбюратора через это отверстие в горловину, откуда топливо попадает во впускной коллектор и затем в цилиндры двигателя.

Основные детали

Поплавковая камера

Система поплавка поддерживает постоянным уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Она работает следующим образом. Когда уровень топлива понижается, поплавок опускается, открывает игольчатый клапан и позволяет топливу поступать в поплавковую камеру. Путем поддержания уровня топлива в определенных рамках соотношение воздух/топливо в смеси поддерживается более точно.

Воздушная заслонка

Система воздушной заслонки позволяет заводить холодный двигатель путем обогащения топливовоздушной смеси. Воздушная заслонка перекрывает подачу воздуха в карбюратор и, соответственно, в двигатель поступает больше топлива, при этом обороты холостого хода уменьшаются. Поэтому к системе привода дроссельной заслонки добавляется система увеличения оборотов холостого хода для их повышения при прогреве двигателя.

Система холостого хода

Система холостого хода обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах, когда главная дозирующая система не работает. Регулировочные винты позволяют изменять соотношение воздух/топливо в режиме холостого хода. Многие механики считают, что эта регулировка изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, но это не так.

Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает впрыск дополнительного топлива при резком открывании дроссельной заслонки для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля. Если посмотреть внутрь горловины карбюратора и быстро передвинуть тяги привода дроссельной заслонки, топливо должно брызнуть из выходных отверстий ускорительного насоса.

Переходная система

Переходная система обеспечивает переходный режим между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. Многие карбюраторы имеют каналы или отверстия переходной системы рядом с пластинами дроссельных заслонок, которые подают топливо при их открывании во время открывания дроссельных, заслонок.

Главная дозирующая система

Она дозирует подачу топлива к двигателю при движении автомобиля со средними скоростями. Она состоит из главных топливных жиклеров, главного распределителя и диффузора. Главный топливный жиклер расположен в канале между поплавковой камерой карбюратора и главным распылителем. Главный распылитель обычно состоит из трубки с маленькими отверстиями для воздуха. Воздух здесь смешивается с топливом для образования распыленного топливовоздушного «тумана». Главный топливный жиклер определяет, сколько топлива будет смешано с заданным количеством воздуха.

Механики используют главные топливные жиклеры различных размеров для калибровки карбюратора в различных режимах его работы. Путем использования жиклеров большего размера смесь обогащается. И наоборот, установка жиклеров меньшего размера обедняет смесь.

Экономайзер

Наиболее распространенными являются экономайзеры диафрагменного типа, калибровочные стержни, байпасные жиклеры или клапан экономайзера. Когда вакуум во впускном коллекторе достигает определенного значения, клапан открывается, позволяя дополнительному топливу поступать к двигателю.

Клапаны экономайзера подбираются в соответствии с величиной давления открывания, измеряемой в миллиметрах рт. ст. В соответствии с режимом работы может подбираться клапан экономайзера. Двигатели, которые обычно выдают низкий вакуум, должны оснащаться экономайзерами, которые открываются при малых значениях вакуума. Дозирующие стержни движутся внутрь и наружу в калиброванных отверстиях в соответствии с вакуумом впускного коллектора. Когда двигатель находится под нагрузкой, и вакуум снижается, то стержни выдвигаются из главных топливных жиклеров для увеличения подачи топлива.

Какой карбюратор установлен на двигателе автомобиля ЗИЛ-130 и как он устроен?

На двигателе автомобиля ЗИЛ-130 устанавливается двухкамерный сбалансированный карбюратор К-88АЕ с падающим потоком горючей смеси. Обе камеры работают параллельно на всех режимах и каждая питает горючей смесью четыре цилиндра.

Карбюратор (рис.63) состоит из поплавковой камеры 1 с поплавком 2 и игольчатым клапаном 4, опирающимся на рычажок поплавка, на который воздействует пружина 3, стремясь удерживать игольчатый клапан в закрытом положении, что предотвращает переполнение поплавковой камеры при движении автомобиля по ухабистой дороге. Топливо в поплавковую камеру подводится от топливного насоса по топливоподводящему штуцеру 5 через сетчатый фильтр 6. Кроме того, в верхней части находится воздушный патрубок 13 с воздушной заслонкой 15 и автоматическим клапаном 16. Каналом 14 воздушная камера сообщается с поплавковой, обеспечивая балансировку. На патрубке 13 установлен воздушный фильтр.

Рис. 63 Карбюратор К-88АЕ

В средней части карбюратора находятся две смесительные камеры 29, в каждой из которых находятся малый 11 и большой 12 диффузоры. В кольцевую щель горловины малого диффузора выведен распылитель 10, в котором установлен жиклер полной мощности 8. Причем пропускная способность этого жиклера больше, чем главного топливного жиклера 27. Воздух в распылитель проходит через воздушный жиклер 9.

Главный топливный жиклер 27, жиклер полной мощности 8, воздушный жиклер 9 и диффузоры 11 и 12 образуют главную дозирующую систему карбюратора.

Система холостого хода включает жиклер 7, два выходных отверстия 33 и 32 и канал, соединяющий жиклер с выходными отверстиями. Качество горючей смеси регулируют винтами 31.

В средней части находится шариковый клапан 19 экономайзера, нагруженный пружиной 26, стремящейся удерживать его в закрытом состоянии. На толкатель клапана в заданные моменты воздействует шток 20, планкой 21 соединенный с тягой 23, которая серьгой соединена с рычагом 28, жестко закрепленным на оси дроссельных заслонок 30. Топливо при открытом клапане экономайзера поступает в канал 35 жиклера полной мощности 8. В средней части также есть поршень 24 со штоком 22 ускорительного насоса, помещенный в колодце, в нижней части которого установлен впускной шариковый клапан 25. Колодец каналом сообщается с распылителем 17. В канале установлен нагнетательный игольчатый клапан 18, предотвращающий подсасывание топлива при работе карбюратора на средних нагрузках. Фланцем 34 карбюратор крепится к впускному трубопроводу двигателя.

РЕГУЛИРОВКА ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ. Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора

Регулировка воздушной заслонки

Привод воздушной заслонки карбюраторана системе питания двигателя автомобиля регулируют, если была замена механической тяги привода, с автомобиля снимался карбюратор для ремонта или замены. Возможно, потребуется регулировка, если двигатель плохо заводится на холодную, либо после прогрева двигателя воздушная заслонка открывается не полностью. Неполное открытие воздушной заслонки приводит к неустойчивой работе прогретого двигателя, и к увеличенному расходу топлива. Неполное закрытие влечёт за собой плохой пуск холодного двигателя.

Модели карбюраторов, которые устанавливались на УАЗ-452

«Буханки» с первого дня своего выпуска оборудовались карбюраторами типа К-126, К-129 и их модификациями. Так продолжалось до 1985 года, когда автомобиль был полностью модернизирован. Одновременно с новыми, более мощными двигателями на УАЗ-452 стали устанавливать карбюраторы К-131 и, К-151, а также многочисленные их усовершенствованные версии.

Но наиболее простым, надёжным и ремонтопригодным из них оказался карбюратор К-126, который ко всему прочему, был самым экономичным. Если двигатель с К-131 и К-151 потреблял в среднем 15–17 литров бензина на сто километров, то К-126 позволял сэкономить 3–4 литра. Все последние модели карбюраторов УАЗ-452 взаимозаменяемы, разве что для К-126 требуется дополнительная прокладка между его «пятой» и впускной трубой.

Линейка К-126 — это поколение карбюраторов, выпускавшихся (г. Ленинград), который впоследствии стал знаменитым «Пекаром». Первые модели двухкамерных К-126 были изготовлены в 1964 году для нового мотора ЗМЗ-53, сменившего морально устаревший ГАЗ-51.

Карбюраторы К-126Г отличаются надёжностью и экономичностью

Был ли автоматический подсос?

Конечно же, был. Что касается отечественных автомобилей, то впервые его применил на карбюраторе Солекс 21083, но устанавливался он только на экспортные ВАЗ 2110. Суть его работы была в следующем — специальная пружина, управляющая заслонкой, была связана с охлаждающей жидкостью. Биметалл менял свои свойства по мере прогрева, а соответственно, открывал или закрывал заслонку в зависимости от температуры антифриза.

Были разработки и для нашей страны — это электронная система управления подсосом. Вместо троса ставился электропривод, в салоне была кнопка программирования и блок управления. Вначале работа подсоса программировалась, а затем он закрывал заслонку на основе программы. Но каждый сезон приходилось перепрограммировать заново, ибо то, что работало летом, зимой уже требовало другого времени открытого состояния.

Устройство дросселя

Дроссель состоит из следующих элементов:

корпус – металлическая конструкция, которая объединяет все элементы механизма;
непосредственно заслонка – круглая задвижка, которая вращается в одной плоскости на специальной оси;
ось – своеобразный вентиль, металлический удлиненный цилиндр, на котором вращается задвижка;
датчик задвижки – прибор, который передает информацию о положении задвижки на блок управления;
регулятор холостого хода – дополнительная трубка, проложенная в обход задвижки, обеспечивающий цилиндрогруппу воздухом во время холостого хода.

Роль дроссельной заслонки в работе карбюратора

Количество топливной смеси, которое поступает в цилиндры, зависти от положения дроссельной заслонки, которая, в свою очередь, связана с педалью газа.

Кроме того, в салоне некоторых карбюраторных автомобилей на приборной панели есть специальный рычаг, которым также можно управлять заслонкой. Обычно его называют «подсос», хотя технически это «устройство холодного пуска». Вытягивая его ручку на себя, водитель прикрывает воздушную заслонку, ограничивая доступ воздуха и увеличивая разрежение в смесительной камере карбюратора. В результате бензин из поплавковой камеры высасывается более интенсивно и при недостатке воздуха готовит для мотора обогащенную горючую смесь, которая и необходима для пуска холодного двигателя.

Для того чтобы двигатель работал на холостом ходу, в карбюраторе есть специальные дополнительные калиброванные воздушные жиклеры, через которые строго определенное количество воздуха попадает под дроссельную заслонку и смешивается с топливом, даже если убрать ногу с педали газа.

Как работает карбюратор?

Принцип действия карбюратора предельно прост. Он качает воздух из атмосферы и, смешивая его с бензином, подает в камеру сгорания. Из школьного курса известно, что горение возможно только при наличии кислорода. Для очистки воздуха, попадающего в камеру сгорания, применяется специальный воздушный фильтр. Закачка воздуха обеспечивается на всем протяжении работы двигателя. Подача бензина в карбюратор осуществляется при помощи бензинового насоса, приводимого в действие с помощью коленчатого или распределительного вала двигателя посредством системы шестерней.

Управление числом оборотов коленчатого вала осуществляется при помощи привода акселератора. Он устанавливается на карбюраторе и имеет соединение с педалью газу, выходящей в салон. Привод открывает или закрывает заслонку, которая увеличивает или уменьшает подачу топлива в карбюратор.

Простыми словами, карбюратор является смесителем, который подает воздух, смешанный с бензином в камеру сгорания двигателя.

Когда пора чистить дроссельную заслонку

Если вы замечаете на своем автомобили нижеописанные признаки, то нужно в ближайшее время посетить СТО и почистить дроссель.

Начали плавать обороты на холостом ходу, двигатель работает неровно
Тяжело завести автомобиль (особенно на горячую)
Заметное повышение расхода топлива
Ухудшение динамики (создается ощущение, что автомобиль кто-то держит сзади при разгоне)
Рывки в начале движения на небольших скоростях

Посмотреть в каком состоянии находится заслонка можно самому, для этого нужно снять патрубок воздушного фильтра, и заглянуть в дроссель. Если вы увидите на стенках нагар, а язычок заслонки черного цвета, а не золотистого – то вывод один, необходимо чистить.

Настройка поплавковой камеры

Этот вид работ позволяет настроить оптимальное количество бензина в поплавковой камере. Неправильный уровень является причиной снижения мощности, неравномерной работы двигателя, перерасхода топлива.

набор гаечных ключей;
тонкий щуп (диаметром 1 мм);
плоскогубцы.

1. Демонтируем воздушный фильтр и откручиваем крышку карбюратора.

2. Аккуратно снимаем крышку поплавковой камеры.

3. Проверяем состояние и положение поплавков. Они должны располагаться параллельно отпечаткам боковых стенок поплавковой ванночки на прокладке.

4. Если они смещены, выравниваем их путем сведения вместе или разведения в стороны.

5. Далее укладываем крышку горизонтально поплавками вверх и щупом замеряем расстояние от нижней части поплавка до прокладки. Оно должно быть равным 1 мм. Если оно выше или ниже, дальнейшую регулировку продолжаем после установки карбюратора на двигатель.

6. При закачанном топливе в поплавковой камере его уровень должен совпадать с красными линиями, как показано на фото.

7. Если поплавки выставлены неверно, этот уровень будет меньше или больше. Простая регулировка осуществляется путем подгибания или отгибания язычка поплавков с дальнейшим закрытием крышки карбюратора и подкачкой топлива.

Детально про настройку поплавковой камеры смотрите здесь

Настройка воздушной заслонки карбюратора «Солекс» и «Озон»

Для того, чтобы двигатель уверенно запускался и в дальнейшем нормально работал, необходимо правильно откорректировать движитель воздушной заслонки карбюратора. При неправильно отрегулированной заслонке, к примеру, она полностью не закрывает доступ воздуха, холодный двигатель может попросту не запуститься. В случае если воздушная заслонка не отворяется целиком, повышается расход топлива и регулировка холостых оборотов становится практически невозможной.

Для регулировки воздушной заслонки карбюратора нам понадобятся два рожковых ключа на 8.

Проверяем работу заслонки:

Для начала надлежит открепить крышку воздушного фильтра (чтобы можно было видеть заслонку);
Затем напрочь закрываем воздушную заслонку (зазоров между заслонкой и воздушной камерой карбюратора не должно быть);
После чего полностью открываем заслонку. При правильной работе, она должна стать в вертикальное положение и целиком открыть воздушную камеру карбюратора;
Если воздушная заслонка закрывается или открывается не полностью, необходимо произвести её настройку.

Регулируем привод воздушной заслонки карбюратора:

Для начала нужно открепить воздушный фильтр с карбюратора;
Раскрываем воздушную заслонку карбюратора, полностью утопив рычаг подсоса;
Послабляем винт на рычаге управления заслонкой (который зажимает трос);
Послабляем затяжку винта фиксирующего кожух тросика подсоса;
Проверяем, чтобы рукоятка подсоса была полностью утоплена;
Поворачиваем рукоятку регулирования заслонкой до упора и, оставив 1 см до кожуха тросика подсоса, зажимаем его;
После чего полностью отворяем воздушную заслонку, и в таком положении затягиваем винт, который держит трос подсоса.

Потянув за рукоятку подсоса несколько раз, убеждаемся, что она полностью открывается и закрывается. Настройка воздушной заслонки завершена.

Промывка карбюратора своими руками.

Промывка своими руками довольно ювелирная работа. Так как имеется большое количество мелких деталей. Предварительно приобретите ремкомплект. Так как в этом наборе имеются все прокладки, а в некоторых я видел и жиклеры. По поводу жидкости в болонах, тоже можно купить. Но я всегда промывал растворителем. Многие конечно против данной промывки, но я не жалуюсь. Если хорошо просушить, проблем точно не будет.

Итак, ближе к делу. Для промывки нам необходимо полностью его разобрать. То есть, открутить все, что есть. В итоге освободив все каналы для прочистки. Начинаем вымывать всю грязь и песок, тем самым добиваясь стерильности. А также, насосом для подкачки шин, продуваем все каналы. Данную процедуру, я рекомендую делать на чистой и освещенной поверхности. В результате после промывки, необходимо просушить карбюратор. Затем собрать в обратной последовательности. Внимательно установив все на свои места.

Какую роль в карбюраторе играет воздушная заслонка?

Воздушная заслонка устанавливается в верхней части карбюратора и представляет собой круглый или овальный металлический лист. В ее задачи входит ограничение или допуск большого количества воздуха, поступаемого в карбюратор. Принцип действия заслонки, примерно такой же, что и у педали газа. Единственное отличие заключается в том, что она работает независимо от акселератора.

Воздушная заслонка применяется для облегчения запуска двигателя, не проходившего прогрев. То есть, утром, когда двигатель холодный часть бензина конденсируется и не достигает камеры сгорания. Другая, оставшаяся часть, находится в слишком малом количестве и ее недостаточно для воспламенения. При закрытии заслонки, объем воздуха, поступающий в карбюратор, ограничивается и возрастает количество бензина. Таким образом, двигатель запускается и заслонка открывается, чтобы снизить расход топлива и увеличить объем воздуха.

Для управления заслонкой применяется как ручной «подсос», так и автоматический. На более ранних автомобилях применялось ручное управление заслонкой. К ней прикреплялся трос и тянулся в салон на рукоятку управления. Чтобы закрыть заслонку, необходимо заслонку дернуть на себя до упора. В процессе прогревания, она постепенно убирается в исходное положение и как только двигатель начнет стабильно удерживать холостые обороты при открытой заслонке, можно начинать движение.

Автоматический «подсос» имеет простейшую конструкции и представляет собой пружину, которая управляет приводом заслонки. Растяжение пружины напрямую зависит от температуры двигателя. В процессе прогрева, пружина самостоятельно открывает заслонку и регулирует уровень подачи воздуха.

Классификация электроприводов воздушных клапанов

Электроприводы можно разделить на несколько основных типов, каждый из которых ориентирован на выполнение конкретных задач. Так, производители электроприводов предлагают сегодня следующие разновидности оборудования:

По пружинному возврату

без возвратной пружины;
с возвратной пружиной.

По управлению

Двухпозиционное;
2-х и 3-хтрехпозиционное;
Модулирующее.

По крутящему моменту

от 2Нм до 40Нм.

По напряжению

24В;
230В.

По вспомогательным переключателям

без дополнительных переключателей;
с дополнительными переключателями.

Производители делают акцент на двух основных делениях электроприводов, которые во всех случаях имеют принципиальное различие.

Электронная заслонка

Последний тип – электронный, внедряется на автомобили все больше. Его основная особенность заключается в отсутствии прямого взаимодействия педали акселератора с осью заслонки. Механизм управления в такой конструкции уже полностью электрический. В нем используется все тот же электродвигатель с редуктором, связанный с осью, и управляемый ЭБУ. Но открытием заслонки блок управления «заведует» уже на всех режимах. В конструкцию дополнительно добавили еще один датчик – положения педали акселератора.

Элементы электронной дроссельной заслонки

В процессе работы блок управления использует информацию не только с датчиков положения заслонки и педали акселератора. В учет берутся также сигналы, поступающие со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

Вся поступающая информация с датчиков обрабатывается блоком и на ее основе устанавливается оптимальный угол открытия заслонки. То есть, электронная система полностью контролирует работу системы впуска. Это позволило устранить погрешности в смесеобразовании. На любом режиме работы силовой установки в цилиндры будет подаваться точное количество воздуха.

Но и без недостатков у этой системы не обошлось. Причем их чуть больше, чем в других двух видах. Первая из них заключается в том, что заслонка открывается при помощи электродвигателя. Любые, даже незначительные неисправности составляющих привода, приводят к нарушению работы узла, что сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

Второй недостаток – более существенный, но касается он по большей части бюджетных автомобилей. И сводится он к тому, что из-за не очень хорошо проработанного программного обеспечения дроссель может работать с запозданием. То есть, после нажатия на педаль акселератора ЭБУ требуется некоторое время на сбор и обработку информации, после чего он подает сигнал на электродвигатель механизма управления дросселем.

Основная причина задержки от нажатия на электронную педаль газа до реакции двигателя — более дешевые электронные комплектующие и не оптимизированное программное обеспечение.

В обычных условиях этот недостаток особо не заметен, но при определенных условиях такая работа может привести к неприятным последствиям. К примеру, при начале движения на скользком участке дороги иногда возникает потребность быстрой смены режима работы мотора («поиграться педалью»), то есть, в таких условиях нужен быстрый «отклик» мотора на действия водителя. Существующая же задержка в срабатывании дросселя может привести к осложнению в управлении автомобилем, поскольку водитель «не чувствует» двигатель.

Еще одна особенность электронной дроссельной заслонки некоторых моделей авто, которая для многих является недостатком – особые заводские установки работы дросселя. В ЭБУ заложена установка, которая исключает вероятность пробуксовки колес при старте. Достигается это тем, что при начале движения блок специально не открывает заслонку для получения максимальной мощности, по сути, ЭБУ дросселем «придушивает» двигатель. В некоторых случаях эта функция сказывается негативно.

На премиумных авто проблем с «откликом» системы впуска нет из-за нормальной проработки программного обеспечения. Также на таких авто нередко можно установить режим работы силовой установки по предпочтениям. К примеру, при режиме «спорт» перенастраивается работа и системы впуска, и в этом случае ЭБУ на старте уже не «душит» двигатель, что позволяет авто «резво» начать движение.

Привод с возвратной пружиной

Оборудование разработано для работы в системе отопления, кондиционирования, вентилирования. Устройство выполняет первоочередно защитные функции. При перемещении воздушной заслонки клапана в рабочее положение, в электроприводе срабатывает пружина, что запускает механизм действия. При прекращении подачи тока пружина всё равно возвращает заслонку на исходное место. Основной принцип работы пружины возврата – одновременно с поворотом воздушной заслонки в нормальное положение, срабатывает и сама пружина. В случае отключения электроэнергии, заслонка самостоятельно возвращается в начальное (защитное) положение.

Привод без возвратной пружины

Данное оборудование разработано для корректной работы с воздушными заслонками в системах воздухообмена. Непосредственно в самих приводах подобного типа пружина, при прекращении подачи электроэнергии, сохраняет исходную позицию.

Принципиальное значение имеет выбор электропривода по типу управления. Скорость, удобство и эффективность – все эти характеристики имеют принципиальное значение, если речь идет о выборе вентиляционного оборудования.

Двухпозиционное управление – представляет собой специфику управление: включения или выключения электропитания. Включение электропитания активирует привод в рабочее состояние. Отключение электричества позволяет пружине привода свободно вернуть воздушную заслонку в стандартное положение.
Трехточечное управление – при этом типе управления положение штока никак не зависит от удельного напряжения. На привод поступает сигнал открытия или закрытия. Величина основного сигнала постоянная, но поступает она по разным каналам. При замыкании одного контакта, привод принимает открытое положение (либо закрытое), при замыкании второго контакта, привод срабатывает с точностью до наоборот. Если подача электричества отсутствует полностью – привод останавливается. Таким образом, с помощью подачи последовательности электрических импульсов на соответствующие контакты, привод может быть перемещен в абсолютно любое положение.
Аналоговое управление – при таком виде управления положение электропривода непосредственно зависит от величины электронапряжения в диапазоне от 0 до 10В. Так, к примеру, если контроллер выявил, что клапан, который управляется электроприводом, должен быть открыт на половину, то он посылает сигнал номиналом равным 5 Вольтам. Если же клапан нужно полностью открыть, то должен управляющий сигнал будет составлять 10В. Данное оборудование работает именно по такому принципу.

Определившись с типом управления, можно переходить к выбору крутящего момента для электропривода воздушного клапана. Он зависит от ряда факторов, а именно:

Чем больше общая площадь воздушная заслонка, тем выше должен быть крутящий момент привода.
Клапаны с разворачивающимися створками требуют наличия меньшего крутящего момента, чем изделия с параллельно-створчатым механизмом.
Оборудование, которое обладает большой герметичностью, требует большего крутящего момента, чем заслонки без усиленной герметичности.
Давление в вентиляционной системе и удельная скорость воздушного потока дополнительно оказывают влияние на характеристики к крутящему моменту клапана.

Важно:

Также на выбор крутящего момента оказывает влияние положение заслонки и привода. Эти факторы также следует обязательно учитывать. Отдавайте предпочтение приводу клапана с номинальным крутящим моментом, который превышает требуемый момент заслонки.

Пропускная способность диффузора

Диффузор — один из основных элементов карбюратора. К определяющим параметрам диффузора относится его диаметр. Выбор диаметра строго зависит от требований, предъявляемых к двигателю. Численные значения диаметра диффузора и других важных параметров изначально определяют исходя из инженерной практики и опыта проектирования различных мотоциклов и двигателей к ним. Окончательный подбор диаметра осуществляется при испытаниях на двигателе. К примеру, малокубатурные двухтактные двигатели, применяемые на мопедах и скутерах, оснащаются карбюраторами с диаметром диффузора от 12 до 14 мм. На 125-кубовых спортивных двигателях используются диффузоры с диаметром от 36 до 40 мм. На гоночных двигателях с золотниковым газораспределением можно встретить карбюраторы с еще большим диффузором. Такая тенденция связана с тем, что диаметр диффузора определяет максимальную пропускную способность главного воздушного канала, т.е. — максимальное наполнение цилиндра. Чем бóльшую мощность предполагается развить, тем больше должен быть диффузор, так как он будет оказывать меньшее сопротивление потоку смеси.

Однако большой диаметр диффузора делает двигатель менее приемистым, так как ухудшает распыление топлива в режимах малых и средних нагрузок. Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов, приемистость важнее максимальной мощности. В таком случае применяются карбюраторы с диффузором небольшого сечения, что позволяет улучшить истечение топлива за счет большего разрежения.

Чтобы увеличить пропускную способность, не меняя диаметр диффузора, применяют специальные вставки для исключения ступенчатого изменения сечения на пути потока воздуха, снижая тем самым паразитные завихрения.

Карбюратор ВАЗ 2106

ВАЗовская «шестёрка» выпускалась Волжским автомобильным заводом на протяжении 30 лет, с 1976 по 2006 год. Машина оснащалась карбюраторными моторами объёмом от 1,3 л до 1,6 л. В составе топливной системы использовались разные карбюраторы, но наиболее распространённым был Озон.

Для чего предназначен

Для любого карбюраторного мотора неотъемлемым узлом является карбюратор, который предназначен для приготовления оптимального состава топливно-воздушной смеси путём смешивания воздуха и горючего, а также для подачи этой смеси в цилиндры силового агрегата. Для более эффективного сгорания топлива, смешивание с воздухом должно происходить в определённых пропорциях, как правило, 14,7:1 (воздух/бензин). В зависимости от режима работы двигателя соотношение может меняться.

Паразитные эффекты

В карбюраторах четырехтактных двигателей может наблюдаться эффект залипания дроссельной заслонки в закрытом состоянии из-за очень сильного прижимного действия низкого давления во впускном тракте. Для уменьшения этого эффекта, а также предотвращения быстрого износа, приводящего к паразитному подсосу воздуха, поверхность покрывается хромом для увеличения твердости и гладкости (рисунок ниже под буквой a

Этот же эффект вынуждает применять весьма жесткие возвратные пружины для обеспечения закрытия дроссельной заслонки. Однако, поскольку жесткость пружины определяет усилие на ручке газа со стороны водителя, следует стремиться к минимизации трения между заслонкой и корпусом. Например, на рисунке ниже под буквой b

представлена хромированная дроссельная заслонка с возвратной пружиной спортивного карбюратора линейки VHSD. Видно, что применена пружина весьма скромных размеров, но ее усилия вполне достаточно для закрытия дросселя, так как хромовое покрытие заслонки существенно снижает трение о корпус.

a — хромированные дроссельные заслонки, b — дроссельная заслонка с возвратной пружиной
Ранее мы отмечали преимущества плоской дроссельной заслонки, но и она не лишена недостатков. Плоская дроссельная заслонка вносит трудности при размещении переходного отверстия системы холостого хода. Это отверстие (отверстия) необходимо для подачи топлива в момент, когда отверстие малых оборотов холостого хода уже не может подавать требуемое количество топлива, а главная дозирующая система еще не включилась в работу. В технологическом цикле изготовления карбюратора эти отверстия сверлят после обработки главного топливного колодца и, для должного функционирования, располагают чуть дальше кромки дроссельной заслонки. При плоском дросселе отверстия располагаются очень близко к распылителю, что усложняет компоновку. Но, несмотря на это, карбюраторы с плоским дросселем являются наиболее совершенными в своей конструкции.

Продолжение следует…

Назначение, основные конструктивные элементы

Несмотря на то, что подачей воздуха «заведует» целая система, конструктивно она очень проста и основным ее элементом выступает дроссельный узел (многие по старинке называют его дроссельной заслонкой). И даже этот элемент имеет несложную конструкцию.

Принцип работы дроссельной заслонки остался идентичным еще со времен карбюраторных двигателей. Она перекрывает основной воздушный канал, благодаря чему и регулируется количество подаваемого в цилиндры воздуха. Но если эта заслонка раннее входила в конструкцию карбюратора, то в инжекторных двигателях она является полностью отдельным узлом.

Помимо основной задачи – дозировки воздуха для нормального функционирования силового агрегата на любом режиме, эта заслонка также отвечает за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (ХХ), причем с разной нагрузкой на мотор. Участвует она и в функционировании усилителя тормозной системы.

Устройство дроссельной заслонки – очень простое. Основными ее конструктивными составляющими являются:

Корпус
Заслонка с осью
Механизм привода

Механический дроссельный узел

Дроссели разных типов также могут включать ряд дополнительных элементов – датчики, байпасные каналы, каналы подогрева и т. д. Более подробно конструктивные особенности дроссельных заслонок, применяемых на авто, рассмотрим ниже.

Устанавливается дроссельная заслонка в воздуховоде между фильтрующим элементом и коллектором двигателя. Доступ к этому узлу ничем не затруднен, поэтому при проведении обслуживающих работ или замене добраться до него и демонтировать с авто несложно.

Предотвращение липкого удушья

УГОЛОК НАЧИНАЮЩИХ

Джон Ганнелл

Автоматический дроссель, установленный на большинстве американских коллекционных автомобилей, представляет собой простую заслонку в «горловине» карбюратора. Когда вы закрываете заслонку, в двигатель поступает меньше воздуха. Подается больше газа, что и нужно для холодного запуска.

Когда двигатель нагревается, заслонка открывается, позволяя двигателю вдыхать больше воздуха.Если воздушная заслонка заедает, смесь останется богатой. Ваш прогретый автомобиль будет трудно заводиться, будет плохо работать и тратить драгоценный бензин.

Биметаллическая пружина в корпусе воздушной заслонки на карбюраторе соединена с валом, на котором вращается заслонка. Эта пружина сжимается в холодном состоянии, заставляя вал вращаться и закрывать клапан. Поскольку вал немного смещен относительно центра, клапан не закрывается полностью.

Небольшое отверстие пропускает ровно столько воздуха, чтобы создать правильную стартовую смесь.Также может быть поршень отвода воздушной заслонки, управляемый вакуумом в коллекторе, который натягивается на пружину и частично открывает воздушную заслонку.

Трубка — или дроссельная печь — потечет к корпусу дроссельной заслонки. Когда двигатель нагревается до рабочей температуры, тепло перемещается вверх по трубе к биметаллической пружине. По мере того, как пружина нагревается, она открывает заслонку еще шире, создавая более бедную смесь для лучшего горячего запуска, хорошего расхода топлива и надлежащей производительности.

Многие автоматические дроссели имеют стержни, соединяющие дроссельную заслонку с дроссельной заслонкой.Тяга управляет кулачком быстрого холостого хода, который не дает дроссельной заслонке плотно закрыться. Повышение скорости холостого хода предотвращает остановку холодного двигателя. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка открывается шире, кулачок выходит из режима быстрого холостого хода, и скорость холостого хода падает.

Кулачок также помогает запустить залитый двигатель. В залитом двигателе слишком много газа — смесь слишком богатая — заслонка закрыта плотно. Но когда вы нажимаете педаль газа до упора, кулачок заставляет механизм «разгрузки» открыть воздушную заслонку, чтобы удалить избыток газа из карбюратора.Когда машина заводится, вы отпускаете педаль, и воздушная заслонка снова начинает работать.

Автоматические дроссели кажутся сложными. Они разработаны с особыми жесткостью биметаллических пружин, особыми конструкциями кулачков и точным натяжением пружин. Они также требуют установленных зазоров и регулировок. Тем не менее, в большинстве случаев уход за ними сводится лишь к чистке. Редко случается, что части ломаются, или корректировки выходят из строя. Проблемы с воздушной заслонкой обычно возникают из-за липких остатков бензина или нагара.Это предметы обслуживания, о которых любой любитель может позаботиться с помощью обычных бытовых инструментов и химических чистящих средств.

На этом чертеже в разрезе двухцилиндрового карбюратора Carter WCD показаны некоторые детали системы воздушной заслонки, которые вы будете чистить в рамках ухода за пружинным автомобилем.

Приступим

Положите газету на чистую поверхность или пол. Вам понадобится отвертка, плоскогубцы, разводной серповидный ключ, чистящий растворитель, щетка для чистки деталей, несколько чистых тряпок, несколько прозрачных пластиковых пакетов для хранения продуктов, учетные карточки и банка из-под кофе или емкость для слива масла.Для личной защиты используйте защитные очки, респиратор и хирургические перчатки без латекса.

Снимите воздушный фильтр. С помощью разводного ключа ослабьте зажимные болты и поместите их в пластиковый пакет. Опишите или нарисуйте (сфотографируйте?), Как зажимы подходят друг к другу на каталожной карточке и запечатайте ее в пакет вместе с деталями. Напишите # 1 на этой карточке. Если в автомобиле есть воздухоочиститель с масляной ванной, не опрокидывайте его, иначе вы получите маслянистый беспорядок.

Держите его ровно и пока осторожно отложите в сторону.

Далее отключаем дроссельную заслонку. Положите его во вторую сумку с описанием вашей каталожной карточки №2. С помощью плоскогубцев удалите крошечные зажимы для тяг (поместите их в третий пакет и не потеряйте). Отсоедините тяги на их верхних концах. Ослабьте винты, удерживающие корпус воздушной заслонки на карбюраторе. Как и в случае с другими деталями, положите винты в пакет с описанием карты.

Снимите крышку корпуса воздушной заслонки и снова проделайте трюк с мешочком.Если у него тонкая металлическая прокладка или маленькие язычки в форме часов, положите их в тот же пакет. Сам корпус дросселя можно положить на газету. Используя щетку для чистки деталей, нанесите растворитель на корпус воздушной заслонки. Раньше многие механики использовали в качестве растворителя разбавитель для лака или очиститель для краскопультов. Сегодня доступны очень эффективные аэрозольные очистители карбюраторов. Используйте банку из-под кофе или тунца, чтобы уловить смываемый вами растворитель.

Нанесите растворитель на все участки.Пройдите процедуру очистки дважды, каждый раз используя чистый растворитель. Это предотвратит образование липких отложений топлива вокруг вала дроссельной заслонки и вытяжного поршня загрязненной жидкостью. Переместите поршень рукой, чтобы вытеснить жидкость из цилиндра. Нагар на корпусе воздушной заслонки — признак того, что двигатель горит маслом. Обычный нагар в воздушных каналах карбюратора можно удалить с помощью зубочистки или просверливания дрели.

Поскольку воздухоочиститель снят с машины, сейчас самое время его очистить.На самом деле, если он поцарапан или в ямках, вы можете отшлифовать его и перекрасить. На воздухоочистителе с масляной ванной проверьте уровень масла. Внутри базовой части будет метка, указывающая, насколько высоким должен быть уровень масла.

Начав с полиэтиленового пакета с самым большим номером, начните собирать детали вместе. Выполняя числовую последовательность и следуя описаниям деталей, которые вы написали на каждой учетной карточке, у вас не должно возникнуть проблем с повторной установкой чистого корпуса дроссельной заслонки и правильной вставкой деталей в нее.

Убедитесь, что крышка корпуса «захватывает» биметаллическую пружину и перемещает заслонку клапана при изменении температуры.

Эксперты рекомендовали чистить кожухи автоматической воздушной заслонки каждые 5000 миль. В старые добрые времена это означало примерно два раза в год — обычно весной и осенью. Хотя любители проезжают на своих старых автомобилях меньше миль в год, нет оправдания тому, что они не заботятся об этом автомобиле хотя бы каждую весну. Избегая липкой заслонки, вы можете сэкономить много бензина, что сегодня важнее, чем когда эти автомобили были новыми.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

Конструкция распылителя для четырехтактных двигателей

Описанная ниже конструкция в настоящее время так же широко применяется и для двухтактных двигателей, так как позволяет получать более бедную и однородную смесь на всех режимах.
Тело распылителя четырехтактного типа снабжено рядами отверстий, а кольцевая камера, которая его окружает, постоянно сообщается с атмосферой, но не сообщается напрямую с диффузором. Это позволяет топливу начать перемешиваться с воздухом еще до того, как оно достигнет диффузора, образуя эмульсию внутри распылителя. При такой конструкции распылителя насадок не имеет выступающей части в диффузор.

Принцип работы главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа представлен на рисунке. Отверстия в нижней части погружены в топливо, так как они находятся ниже его уровня. Отверстия же в верхней части всегда открыты для прохода воздуха. Когда преобладают отверстия в верхней части, смесь обедняется, в то время как увеличение количества и/или диаметра отверстий в нижней части приводит к увеличению расхода топлива с интенсивным эмульсированием. Из-за расположения отверстий по всей площади распылителя кольцевая камера, заполненная изначально топливом, пустеет при наборе оборотов, так как топливо расходуется через эти отверстия, что приводит к переобогащению смеси в начале и к ее обеднению в дальнейшем.

Работа главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа: Топливо из поплавковой камеры по распылителю 5 поднимается, проходя через жиклер, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между распылителем и корпусом. Эмульсия смешивается с воздухом, поступившим через входное устройство 1, в диффузоре и смесительной камере 4.

Проще говоря, расположение отверстий в теле распылителя и их диаметр существенно влияют на истечение топлива и зависящую от этого приемистость двигателя. Таким образом, варьируя параметры отверстий, можно добиться оптимального состава смеси для всех режимов работы.