Компрессор или турбина отличия

Немного теории

Для начала стоит разобраться, каким именно способом увеличивается мощность силового агрегата. Сперва банальное описание, как функционирует ДВС: работает он на воздушно-топливной смеси, которая воспламеняется и сгорает в цилиндрах, обеспечивая мотор необходимой энергией для работы. Смесь состоит из двух компонентов — воздуха и топлива (дизель или бензин).

Для эффективного сгорания топливо-воздушной смеси в цилиндрах требуется определенное количество топлива и определенное количество воздуха. И если с подачей большего количества топлива особых проблем нет, то загнать в цилиндр больше воздуха уже не так просто.

Для решения этой задачи может использоваться турбина или компрессор, которые мы и рассматриваем в данной статье. И хотя оба этих устройства нагнетают воздух в двигатель, работают они по совершенно разным принципам.

Что получается в итоге

Как вы уже поняли из всего вышесказанного, установка любого типа компрессора является не самой простой задачей. Перед установкой стоит тщательно взвесить все «за» и «против» относительно каждого из доступных решений по обеспечению наддува, а также просчитать необходимые итоговые показатели мощности в соответствии с поставленной задачей.

Сегодня же оптимальным можно считать систему двойного наддува, когда на одном моторе задействованы механический компрессор и турбонаддув одновременно. При этом устройства работают на разных оборотах, обеспечивая максимум эластичности и комфорта в широком диапазоне оборотов двигателя.

Источник

Компрессор

Это устройство нагнетания воздуха механического типа, оно появилось раньше турбин, но до сих пор используется как производителями автомобилей, так и тюнинговыми автосервисами. Компрессор монтируется, можно сказать, «рядом с мотором» и напрямую не вмешивается в его конструкцию.

Существует три типа компрессоров: центробежный, роторный и винтовой. Основное отличие между ними заключается в способе сжатия воздуха и его подаче на впуск двигателя.

Принцип работы центробежного, роторного и винтового компрессора

Центробежный компрессор — это крыльчатка, которая вращается с большой скоростью и нагнетает воздух в корпус компрессора. Скорость вращения может достигать 50-60 тысяч оборотов в минуту. При этом воздух, который попадает в центральную часть крыльчатки, смещается к ее краю под действием центробежной силы. В результате воздух выходит из крыльчатки с высокой скоростью, но под низким давлением. Дальше, для повышения давления воздуха используется диффузор, который состоит из расположенных вокруг крыльчатки лопаток. Эти лопатки преобразуют быстрый поток воздуха с низким давлением в медленный поток воздуха, но большим давлением. Данный тип компрессора является самым распространенным и самым эффективным.

Роторный компрессор состоит из двух кулачковых валов, которые вращаются и нагнетают воздух во впускной коллектор. Роторные компрессоры, отличаются большими размерами и располагаются непосредственно над двигателем.

Винтовой компрессор состоит из двух роторов, похожих на набор червячных передач. В результате их движения воздух оказывается между лопастями, таким образом он сжимается и подается на впуск двигателя. Винтовой ротор требует высокой точности при производстве, поэтому он достаточно дорогой.

Какой бы не была конструкция компрессора, он всегда навешивается на ременную передачу коленчатого вала, а значит для сжатия воздуха он использует энергию самого двигателя.

Плюсы компрессора:

требует минимального сервисного обслуживания;
долгий срок службы, чаще всего хватает на весь период пользования автомобилем;
нет вмешательства в строение двигателя;
не требует моторного масла для смазки;
эффективно работает на низких оборотах;

Минусы компрессора:

мощность заметно ниже, чем у турбины;

Турбина

В отличие от компрессора, турбина «встраивается» в двигатель, использует его масло и функционирует от выхлопных газов, то есть происходит «вмешательство» в систему выпуска.

Принцип работы турбины следующий: газы поступают на выпуск двигателя, далее идут на горячее колесо турбины (раскручивая его), энергия вращения передаётся на холодное колесо, которое начинает быстро вращаться и нагнетать воздух на впуск двигателя.

Плюсы турбины:

более высокая эффективность работы;
использует энергию выхлопных газов;

Минусы турбины:

эффективно работает на высоких оборотах;
присутствует так называемый турболаг или задержка между нажатием на педаль газа и увеличением мощности двигателя;
использует моторное масло для смазки, а потому двигатель требует более частой его замены;
повышенный расход масла;
недолгий срок эксплуатации, в лучшем случае — до 200 тыс. километров;
высокая стоимость ремонта;
сложности в установке;

Фактически, главный и единственный плюс турбины — это внушительное увеличение мощности двигателя, дальше идут одни минусы.

Что лучше турбина или компрессор?

На самом деле всё зависит от того, какой именно эффект нужен автовладельцу, а это всегда строго индивидуально. Можно подвести следующие итоги.

Турбина. Даёт огромный прирост мощности двигателя, вплоть до 40%. Актуально для ралли-заездов или для поклонников стритрейсинга. Правда, придётся серьёзно потратится, как на покупку самого устройства, так и на его монтаж, настройку и техобслуживание. Плюс нужно мириться с большим расходом масла, туролагом и частыми ремонтами.

Компрессор. Подходит водителям, которым не нужна такое внушительное повышение мощности двигателя. При этом автовладелец не хочет иметь проблем с обслуживанием оборудования, поскольку компрессор используется по принципу «поставил, настроил и забыл» — его срока эксплуатации хватит на весь период пользования машиной. Да и стоимость самого устройства в разы ниже.

Источник

Главные отличия между двигателем с турбонаддувом и компрессором

Многие автопроизводители постепенно отказываются от обычных атмосферных моторов и переходят на турбированные или компрессорные двигатели. Но вот в чём между ними разница, и какой из них лучше?

Зачем нужны нагнетатели?

Компрессоры или турбины устанавливают на двигатели для увеличения их мощности. При помощи этих агрегатов можно добиться хороших мощностных и динамических показателей при минимальном литраже мотора.

Рост мощности происходит за счёт нагнетания в цилиндры большого объема воздуха. Практически все современные моторы идут по пути установки турбины, а вот компрессорные нагнетатели, наоборот, уходят в прошлое.

Компрессорные моторы

Механические компрессорные нагнетатели начали устанавливать на машины очень давно, ещё в 60-х годах прошлого века. Компрессоры имеют цепной привод от коленвала и начинают работать сразу же, как только запускается двигатель.

Сфера применения и особенности эксплуатации

Что лучше турбина или компрессор? Для полноценного ответа давайте разберем оба устройства по частям.

Конструктивно турбина – это двигатель, который находится постоянно в движении за счет преобразования энергии жидкости или пара в механическую. Сразу необходимо сказать, что механизмы привода у обоих совсем разные.

Компрессор питается от коленвала движка и имеет автономную единицу, а турбина газами от выхлопного коллектора и не имеет автономности.

Разница в цене ощутима:

за турбину хорошего качества выложите около 550 баксов, а компрессор всего лишь 200, а мощность в процентном соотношении одинаковая, от 15 до 25% максимально. Дополнительно необходимы будут затраты на установку и налаживание агрегата в автосервисе.

Сравнение механического компрессора и турбины

Мы привыкли, что любой двигатель внутреннего сгорания подвержен действию простого принципа: чем больше габариты мотора, тем выше его мощность. В принципе это предопределено законами физики, но инженерная мысль не стоит на месте в поисках альтернативных способов увеличения тяги силовых агрегатов не в ущерб их размерам.

Одним из них можно назвать установку в двигатель дополнительного агрегата – нагнетателя. Такой компрессор позволяет доставлять в цилиндры гораздо больший объём воздуха, чем при стандартной схеме. А значит, появилась возможность увеличить подачу и топлива при неизменном объёме камеры сгорания.

Несколько позже было разработано ещё одно устройство – турбина, которая выполняет в принципе ту же задачу, но несколько по-иному. О различиях между турбиной и компрессором мы сегодня и поговорим.

Разница оборотов

Одно важное отличие от остальных это, то что компрессор может работать на низких и минимальных оборотах, а турбина вовсе нет. Как правило, для нее необходимы обороты от 3500 об/мин. для создания давления. Но компрессор не способен экономно расходовать топливо. При разгоне эффективность компрессора будет видна не так долго как хотелось бы. Турбина начинает работать немного позже, так как замечается «яма» при старте, но после небольшого разгона все исчезает.

Компрессор призван постоянно подавать смесь для воспламенения

, но влияет на потерю мощности, чего не скажешь о «сестре». Для поддержания работоспособности турбины, необходимо раз или два появляться в автосервисе для диагностики, в противном случае получите неработающую систему.

Для турбины необходима установка дополнительного охладителя – интеркулера (см. статью — «Что такое интеркулер»), так как поток воздуха имеет высокую температуру.

Установка дополнительного радиатора

также приносит сложности в плане поиска места для монтажа. КПД компрессора несколько меньше, чем у турбины.

Сейчас преимущественное большинство владельцев переходят от прожорливых и громоздких авто к миниатюрным и экономичным (см. Список экономичных малолитражек). В виду того, что стоимость топлива только растет с геометрической прогрессией, популярными среди большинства населения будут силовые агрегаты с турбинной установкой.

Таким путем многие будут стремиться экономить на содержании машины. Вопрос на тему, что лучше турбина или компрессор, раскрыт и не требует дальнейшего обсуждения. Каждый для себя должен сделать выводы по поводу типа установки в соответствии со своими финансовыми возможностями.

Способы повышения мощности двигателей

Прежде чем рассматривать разницу между нагнетателем и турбиной с выяснением, какая из технологий лучше, имеет смысл ознакомиться с принципами, используемыми для повышения мощности современных силовых агрегатов.

Схема работы любого ДВС достаточно проста: в качестве движущей силы выступает горючее, вернее, смесь из воздуха с топливом, которая сгорает в цилиндрах, заставляя их выполнять возвратно-поступательное движение. Подача обеих компонентов в двигатель происходит раздельно. Топливо (для конкретики возьмём бензин) подаётся к впускному коллектору по топливопроводу, а его подачу обеспечивает отдельный насос. Воздух же попадает в мотор самотёком, проходя очистку через воздухофильтр. Если он окажется забитым, мощность силового агрегата падает, увеличивая расход.

Но если использовать устройства, которые обеспечивают беспрепятственную подачу увеличенных объёмов воздуха, да ещё под давлением, можно частично решить проблему увеличения мощности мотора без необходимости роста объёма камеры сгорания. Количество кислорода растёт, а значит, путём несложной настройки можно добиться и увеличения подачи бензина, в результате кпд двигателя увеличивается.

Компрессор и турбина как раз и выполняют задачу нагнетания воздуха в цилиндры, по сей день оставаясь самыми доступными и легко реализуемыми устройствами для повышения приёмистости ДВС при тех же габаритах. Разумеется, увеличение размеров всё же имеется – хотя бы за счёт наличия самих дополнительных устройств, но в долевом отношении это не сравнимо с необходимостью увеличивать объём рабочих цилиндров, поскольку это приведёт к необходимости изменения габаритов самого двигателя, включая его корпус как наиболее массивную компоненту всего автомобиля.

Что ж, теперь рассмотрим особенности функционирования устройств обеих типов.

Как повышается мощность

Прежде чем выяснять — что лучше компрессор или турбина, давайте пройдемся по принципу повышения мощности.

Как мы с вами знаем, двигатель внутреннего сгорания работает на воздушно топливной смеси, именно она воспламеняется в цилиндрах и затем сгорает – состоит она из воздуха и бензина, которые поступаю во впускной коллектор или двигатель различными путями:

Если взять бензин — то он подается по специальным каналам (топливопроводу), его подачей занимается специальный насос.
Если взять воздух — то он никак не нагнетается, а просто засасывается двигателем через воздушный фильтр, а если фильтр загрязняется – тогда мощность может даже упасть, вырастит расход.

Что делают наши устройства – они попросту начинают бешено нагнетать воздух в цилиндры, что положительно влияет на мощность. Воздуха много, топливо «настраивают», его тоже много – мощность вырастает. Думаю это понятно. Для тех, кто не совсем понял, читаем статью — как работает турбина.

То есть и компрессор и турбина нагнетают в цилиндры — только воздух и больше ничего. Где-то слышал — что нагнетается еще и топливо, но по сути это бред. Тогда в чем же разница, ведь и тот и другой узел делают одно и тоже, почему их различают – что лучше в конце-концов?

Для того чтобы ответить на все эти вопросы, стоит вспомнить каждый из узлов, первый появился компрессор

Принцип работы турбины

Большинство транспортных средств оснащаются четырёхтактными моторами, функционирование которых находится под управлением системы впускных/выпускных клапанов. Каждый рабочий цикл современного силового агрегата, как следует из названия, включает четыре такта, или эпизода, в результате которых коленвал двигателя совершает два полных оборота.

Рассмотрим эти такты детальнее:

во время впуска поршни двигаются вниз, при одновременном попадании в камеру сгорания ТВС (у дизельных моторов в КС поступает только воздух);
такт компрессии предполагает сжатие топливовоздушной смеси;
на такте расширения происходит поджог сжатой смеси искрой, генерируемой в определённый момент свечой зажигания (у дизельных агрегатов воспламенение происходит самопроизвольно в результате нагнетания солярки под более высоким давлением). В результате горения происходит взрывоподобное расширение смеси, преобразующейся в тепло и выхлопные газы;
такт выпуска характеризуется освобождением выхлопа с одновременным движением поршня вверх под действием давления выхлопных газов.

Не вдаваясь в подробности, отметим, что такая схема работы мотора предполагает возможность увеличения его эффективности следующими способами:

увеличением объёма КС и всего двигателя;
ростом оборотов коленвала;
установкой турбонаддува.

Первый метод можно реализовать по двум независимым направлениям: посредством увеличения размеров цилиндров или добавлением новых цилиндров. Оба способа применимы, но исключительно за счёт роста массы и габаритов силового агрегата. То есть это явно выраженный экстенсивный тип развития.

Рост числа оборотов коленвала возможен посредством увеличения количества тактов работы поршня, но и этот способ имеет жесткие ограничения по применимости, вызванными как техническими особенностями реализации, как и падением общего КПД мотора в силу неизбежного увлечения потерь, особенно на такте впуска.

Классическая схема работы ДВС предполагает использование воздуха, попадающего в двигатель самотёком. Применение турбонаддува позволяет подавать в цилиндры тот же объём воздуха, но в сжатом виде, то есть фактически увеличить количество кислорода в камере сгорания. А значит, в единицу времени можно подавать и больше горючего, что позволяет увеличить эффективность работы силового агрегата.

Конструктивно эта схема реализуется следующим образом: отработавшие газы, появившиеся в результате сгорания ТВС, направляются на лопасти ротора, вращая вал турбины. Это приводит в движение вал компрессорной установки, которая собственно, и отвечает за подачу в цилиндры атмосферного воздуха под давлением. По пути воздух, нагретый из-за эффекта сжатия, охлаждается интеркулером, что позволяет предотвратить ранее воспламенение горючей смеси по причине повышения её температуры.

Принцип функционирования компрессора

При использовании методов увеличения мощности силового агрегата за счёт нагнетания в цилиндры большего объёма воздуха первыми начали использоваться не турбокомпрессоры, а механические аналоги, или просто нагнетатели.

Эти агрегаты, в отличие от турбины, в качестве движущей силы используют коленвал, вращение которого передаётся на вал компрессора с использованием ременной/цепной передачи, то есть чисто механически.

Принцип работы нагнетателя основан на увеличении количества подаваемого в камеру сгорания воздуха, что позволяет уплотнить топливовоздушную смесь. Чем больше плотность – тем мощнее будет воспламеняться ТВС, передавая на коленвал большее количество энергии и повышая КПД силового агрегата.

Нужно понимать, что существует оптимальная пропорция горения смеси горючего и воздуха. Для бензина она составляет 14:1, то есть на одну объёмную часть воздуха должно приходиться одна часть топлива. Таким образом, простое увеличение объема воздуха не только нее приведёт к увеличению мощности взрыва смеси, но даже ухудшит его параметры. А значит, нужно корректировать и подачу бензина, что и осуществляется в автомобилях, двигатель которых снабжён механическим компрессором. Причём такая корректировка производится в автоматическом режиме, с учётом работы нагнетателя.

Прибавка мощности при использовании такого метода составляет порядка 45%, а величина крутящего момента в среднем увеличивается на 30%. Это очень хорошие показатели, учитывая, что в данном случае не требуется вмешательство в ГРМ.

Такой механический нагнетатель начинает работать сразу после пуска двигателя, как только на его вал будет подан момент вращения от коленвала от приводного ремня, одетого на ведущую шестерню коленвала и связанного с шестерней компрессора. Ротор нагнетателя начинает засасывать воздух, сжимает его и направляет под давлением во впускной коллектор. Рабочие скорости вращения компрессора – 50000-60000 оборотов/минуту. Этого достаточно, чтобы увеличить количество подаваемого в цилиндры воздуха на 50%.

Но есть одна проблема: при сжатии воздуха его температура поднимается пропорционально плотности, а это приводит к тому, что при поджоге смеси свечой зажигания она не сможет отдать всю свою энергию. Так что попутно с увеличением количества горючего для сохранения «золотой» пропорции необходимо решать ещё одну задачу: охлаждать смесь. Для этого в составе механического компрессора предусмотрено наличие интеркулера.

Механизм охлаждение может быть реализован несколькими способами: с использованием охлаждающей жидкости или посредством холодного воздуха, набегающего на автомобиль.

Так что схематически разница между компрессором и турбиной минимальна, а вот конструкционно – очень даже существенна.

турбина VS компрессор… А на чьей стороне Вы?!

При работе с одной интересной машинкой задался я вопросом: «Что отличает компрессор от турбины, или наоборот?! Как Вы знаете — от перестановке слагаемых — сумма не меняется…»

Немного проплыв по просторам интернет океана приплыл к следующему…:

Турбина

– ротационный двигатель, особенность которого заключается в беспрерывной работе. Ротор преобразует кинетическую энергию пара, газа или воды в механическую. Сегодня турбины активно применяются в качестве основного элемента привода самых различных транспортов (наземных, морских и воздушных). Как бы это не казалось невероятным, но попытка создать механизм, похожий на современную турбину, была предпринята еще до нашей эры. И лишь в конце 19 века с развитием термодинамики и машиностроения стали появляться паровые турбины, отличающиеся в первую очередь высокой функциональностью.

А компрессор

, в свою очередь, может быть разным и применяться в самых различных областях промышленности. Он необходим для сжатия и подачи газов (в том числе воздуха) под давлением. Это устройство были придуманы для того, чтобы заметно повысить максимальную мощность двигателя, ведь в камеру сгорания нагнетается больше воздуха. В результате в цилиндр попадает больше топлива, что в свою очередь означает то, что конечная цель достигнута. Для наглядности можно привести некоторые цифры: в среднем компрессор позволяет добавить мощности примерно на 46 процентов (плюс 31 процент крутящего момента). Сейчас эти устройства активно применяются для увеличения мощности двигателя как легковых, так и грузовых автомобилей. На сегодняшний день компрессоры являются наиболее оптимальным и экономичным вариантом для тех, кто хочет увеличить мощность двигателя, прибавить ему определенное количество лошадиных сил.

Сравнение турбины и компрессора

И так, подведем итог — отличие компрессора от турбины заключается в следующем:

= Компрессор обеспечивает правильную работу двигателя (бесперебойное сгорание примеси). = Турбина не влияет на потерю лошадиных сил (общая выходная мощность силового агрегата). = В степени сложности установки и настройки устройства. В этом плане преимущество у компрессора. = Турбина требует подвод масла, что влияет на всю работу автомобиля. = За турбиной придется постоянно ухаживать и проводить диагностику. = Турбина устанавливается напрямую в двигатель, а компрессор является самостоятельным устройством. = Компрессор имеет фиксированную мощность, а работа турбины зависит от оборотов автомобиля. = Турбина способна разогнать автомобиль на большую скорость, чем компрессор. = Компрессор расходует больше топлива с меньшим КПД, чем у турбины. = Компрессор можно подобрать под любую модель автомобиля, а у турбины небольшой выбор. = Стоимость самой турбины и ее установки выше цены компрессора.

Что лучше: компрессора или турбина

Чтобы оценить достоинства и недостатки обеих подходов, рассмотрим их особенности и различия:

главным достоинством механических компрессоров принято считать их способность выдавать идеально точное количество воздуха, что, в свою очередь, позволяет получать сбалансированную смесь. Эта надёжность работы нагнетателя самым положительным образом сказывается на работе всего силового агрегата, исключая вероятность проявления целого ряда неисправностей, приводящих к уменьшению общего ресурса двигателя;
преимущество турбины связано с отсутствием механического привода, поскольку она запитывается от кинетической энергии выхлопа. Таким образом, потери мощности здесь минимизируются, в отличие от компрессора, который затрачивает до 30% энергии мотора для своей работы. Но достигается это существенной переработкой механизма газораспределения и целого ряда смежных узлов. Кроме того, наибольший эффект турбины проявляется при работе силового агрегата на максимальных оборотах;
из вышесказанного следует и один из основных недостатков турбины: её установка на мотор – процедура очень сложная, ответственная и трудоёмкая. Не меньшей сложностью характеризуется и процесс настройки турбокомпрессора. При его монтаже приходится не только устанавливать дополнительное оборудование, но и дорабатывать сам силовой агрегат, а в ряде случаев – и трансмиссию, поскольку нагрузки на коробку существенно возрастают;
при использовании механического компрессора количество переделок двигателя в разы меньше, причём большая часть из них носит поверхностный характер;
монтаж нагнетателя в моторный отсек в целом проще, чем его турбированного аналога. Это же можно сказать и о настройке механического компрессора, заключающейся в подборе оптимальных параметров топливовоздушной смеси. Монтаж нагнетателя существенно упрощается при использовании готовых комплектов, специально разработанных для проведения такой процедуры;
установка/настройка турбины требует от исполнителя работ досконального знания теоретической части и многочисленных практических нюансов. Поэтому абсолютное большинство автомобилистов вряд ли в состоянии самостоятельно заняться этой процедурой, да и не во всяком автосервисе возьмутся за такую работу. Монтаж механического наддува в этом отношении почти на порядок проще;
ещё одна особенность турбины – высокая чувствительность к качеству топлива и моторного масла. Здесь проблему подвода смазывающей жидкости и слива её в поддон решается автономно, что усложняет конструкцию и увеличивает эксплуатационные расходы (менять масло в турбине необходимо чаще, чем в двигателе). Игнорирование этого правила неизбежно приведёт к проявлению неисправностей турбокомпрессора и возникновением ряда дополнительных проблем. Компрессор в этом контексте гораздо более толерантен к качеству ГСМ;
турбонаддув – технология сложная, поэтому турбированный нагнетатель требует особого ухода. Существует немалый перечень регламентных операций, входящих в состав работ по техобслуживанию турбины и интеркулера. Для механического собрата основной проблемой является забота о чистоте входящего потока воздуха, да и то при использовании нагнетателей с шнековыми и кулачковыми механизмами;
турбина не очень хорошо отрабатывает на низких оборотах силового агрегата, временами демонстрируя эффект под названием «турбояма». И только при достижении средних оборотов коленвала можно почувствовать прирост мощности, который становится очень ощутимым на максимальных оборотах. Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в городском режиме, турбированный двигатель может оказаться неэффективным. Отметим, что турбины последнего поколения частично лишены этого недостатка, уверенно справляясь и с работой мотора на пониженных оборотах. Но и стоимость таких устройств велика. Работа компрессора, как уже отмечалось, практически не зависит от частоты вращения коленвала, формируя эффективный наддув во всём мощностном диапазоне. Прирост мощности здесь будет примерно одинаковым независимо от оборотов силового агрегата;
нагнетатель – это достаточно автономный узел, который связан с мотором небольшим количеством интерфейсных деталей, что упрощает его обслуживание/ремонт. Турбированный компрессор гораздо более тесно интегрирован в двигатель, причём его обслуживание требует наличия опыта и знаний, нехарактерных для выполнения подобных работ на обычном атмосферном силовом агрегате;
несомненное достоинство турбины – обеспечение более высокого прироста мощности. Но зато нагрев турбины становится проблемой, которую решить не так просто. В результате износ самого турбокомпрессора резко возрастает, да и детали мотора приходят в негодность быстрее, уменьшая его общий ресурс. Так что приходится усовершенствовать систему охлаждения, что ещё больше усложняет конструкцию;
компрессор начинает эффективно работать, как только начнёт вращаться коленвал. То есть и на холостом ходу он будет формировать больший объём ТВС, чем у классического атмосферника. А вот о турбокомпрессоре этого не скажешь – на низких оборотах он вообще не будет функционировать. Однако нагнетатель отбирает существенную часть мощности у силового агрегата (по некоторым подсчётам – до 25-30%), поэтому и прирост мощности по сравнению с турбокомпрессором меньше примерно на такую же величину;
ещё одним минусом механического нагнетателя является более высокий расход топлива, если сравнивать с этим показателем у турбины. Соответственно и КПД компрессора заведомо ниже. Если судить о полезности наддува с точки зрения экономии горючего, то здесь турбина – вне конкуренции;
механический привод компрессора (цепной или ременной) – ещё одна головная боль автовладельцев, но по сравнению с обслуживанием турбины это можно назвать мелочью;
если говорить о самостоятельной установке наддува, то у компрессорного варианта здесь масса преимуществ. На рынке присутствует множество моделей с различными характеристиками, как и готовых комплектов. Выбор турбин намного уже, и ситуация не изменится в среднесрочной перспективе;
хотя стоимость хорошего турбокомпрессора намного выше, чем у механического нагнетателя, и, несмотря на целый ряд его недостатков, большинство автомобилей оснащаются именно турбиной. Причина здесь очевидна – максимальный прирост мощности двигателя.