Вариатор (CVT JATCO) в настоящее время устанавливается на Lada XRAY. В дальнейшем эта автоматическая бесступенчатая коробка передач будет устанавливаться на Lada Vesta. Вариатор конструктивно отличается от АМТ (автоматизированной трансмиссии) и АКПП, поэтому в ходе эксплуатации автомобиля с этой трансмиссией следует помнить о ряде правил, которые позволят продлить срок службы этой трансмиссии.
В этой трансмиссии работает и клиноременная передача, так и двухступенчатый планетарный редуктор с шестернями, а еще гидротрансформатор. Учитывая это сочетание, АВТОВАЗ называет эту коробку: бесступенчатая автоматическая трансмиссия, но далее по тексту мы будем использовать слово «вариатор».
Инструкция по эксплуатации вариатором есть в руководстве автомобилем. Вот что там пишется:
Перегрев
В CVT-коробке есть два устройства, которые сильно генерируют тепло. От него может выйти из строя вся КПП. Поэтому давайте рассмотрим эти два устройства, почему и в каких условиях они выделяют повышенное тепло.
Гидротрансформатор или пакет фрикционов
Да, в некоторых моделях вариатора между коробкой и двигателем установлен «бублик». Он служит роль сцепления. Гидротрансформатор первым берет на себя крутящий момент мотора при трогании с места или движения на низких скоростях.
В бесступенчатых АКПП гидротрансформатор почти всегда заблокирован. Исключением являются моменты, когда машина движется с маленькой скоростью или стоит на месте. В этот момент «бублик» разблокирован, он начинает проскальзывать, выделяя много тепла.
В некоторых моделях вариаторов вместо гидротрансформатора используется пакет фрикционов. Это тоже сцепление, принцип работы отличается от «бублика», но способность выделять тепло при проскальзывании такая же. Плюс ко всему, они быстрее изнашиваются и выбрасывают фрикционную пыль во время своего износа.
Коробка
Во время работы тепло выделяет сама коробка. Из конструкции вариатора уже известно, что вместо зубчатых шестерён в ней за переключение передач отвечает ремень. Происходит трение между ремнем и шкивами.
Чем меньше диаметр любого из шкивов, тем меньше площадь соприкосновения с ремнем. Уменьшается сцепление, и повышается трение. Это ведет к выделению тепла.
Чтобы не убить вариатор, нужно внимательно следить за системой охлаждения коробки. Проверять на чистоту радиаторы и при необходимости чистить их.
Пуск двигателя
В положении P
пуск двигателя возможен без нажатия педали тормоза. В положении N пуск двигателя возможен только при нажатии педали тормоза. Включите зажигание и пустите двигатель.
Нажмите педаль тормоза и, нажав на кнопку фиксации, переведите рычаг переключения передач из положения P
в положение
R
или
D
(в зависимости от желаемого направления начать движение). При этом нога должна находиться на педали тормоза, педаль акселератора должна быть отпущена.
Большая нагрузка
Вы знаете, что на автомобиле с автоматической коробкой передач не рекомендуется буксировать прицепы, другие авто. Езда по глубокой грязи, сопровождаемая пробуксовкой колес, плохо повлияет на состояние КПП.
То же самое относится к CVT-коробке. Только последствия такой эксплуатации будут еще печальнее. Дело в том, что в вариаторе нет шестерен, которые жестко зацепляются друг с другом. Передача крутящего момента осуществляется за счет ременного механизма.
Чем больше передаточное число, тем меньше диаметр ведущего шкива, тем меньше площадь соприкосновения ремня и с этим шкивом. Повышается риск проскальзывания ремня по шкиву, что для вариатора смертельно. Могут появиться задиры на конусных тарелках, повредиться или порваться ремень. А это уже дорогостоящий ремонт коробки.
Чтобы уберечь вариатор от быстрой поломки, нужно эксплуатировать его в «нежных» условиях:
- Не злоупотреблять буксировкой прицепов и соседей по потоку.
- При движении в горку с грузом сзади, не давить педаль газа в пол. Плавное нажатие педали на половину, а лучше меньше – убережет вариатор от проскальзывания ремня. Это касается буксировки прицепа. Если его нет, можно и придавить педаль, ничего не случиться.
Главное, если есть необходимость буксировать кого-нибудь, тянуть прицеп или преодолевать небольшой брод, не давите педаль в пол. Вариатор не любит больших нагрузок на маленькой скорости.
Второе место – замена масла
И тут может показаться, что все рекомендации по правильному обслуживанию похожи на АКПП. Не спорю, совместимость немного есть, НО есть и отличия.
Начну с того тезиса, что масло (а вообще это специальная жидкость, зачастую отличная от ATF), нужно менять – ОБЯЗАТЕЛЬНО! НА старых НИССАН вообще интервал замены был – 30 000 км, потом вариаторы усовершенствовали (или якобы усовершенствовали), и сейчас нужно менять через 60 000 км. Сейчас могут устанавливать различные датчики старения масла, можете опираться на их показания. Однако опять же есть компании, которые говорят, что замена не требуется, и она рассчитана на весь срок службы, это не правильно.
Здесь как и в АКПП, нужно менять жидкость + фильтр (если есть возможность). Если нет возможности поменять фильтр, тогда сделайте интервалы замены смазки внутри короче, например через 50 000 км (а не через 60 тысяч). Так смазка масло не будет сильно загрязняться и вы его будете удалять еще светлым, и наливать свежее.
Так почему же так важно, менять масло внутри? ДА все просто, здесь также есть гидроблок и соленоиды, только они работают по-другому. Зачастую от их качества работы, зависит давление в системе, которое сводит конуса.
Если масло грязное (в любом случае износ происходит), частички грязи, могут забить гидроблок или эти соленоиды. В итоге недостаточное давление, не правильно сводятся конуса (нет нужного давления), проскальзывания ремня – задиры.
Педаль в пол
Это самая слабая сторона бесступенчатой коробки передач. Чем чаще вы ездите «тапка в пол», тем быстрее развалиться вариатор. При спокойной езде, в стиле «пенсионера», он сможет прослужить многие сотни тысяч километров.
Главное для себя усвоить одно правило: «Если вы чувствуете, что прямо сейчас машине тяжело, не давите педаль в упор» – это сильно продлит жизнь вариатору.
Автопроизводители знают о проблеме и с ней пытаются бороться. В некоторых моделях установлены дополнительные шестерни для пониженной передачи.
В некоторых случаях, где такой «планетарки» нет, при заезде на бордюр с места, компьютер «душит» мотор, не давая ему развить максимальный крутящий момент. В таком случае, вы не сможете заехать на бордюр, если к нему вплотную подъедете и остановитесь. Как ни крути двигатель, электроника не даст двигаться машине, чтобы уберечь вариатор от поломки.
Задний ход
Он традиционно обозначается символом «R». Конструкция трансмиссии CVT такова, что возможности движения ведомого вала в реверсном направлении нет. Поэтому инженеры включают в эту систему различные дополнительные механизмы. Когда водитель переключает коробку в режим заднего хода, то в работу включаются эти дополнительные механизмы.
Чтобы избежать возможных неисправностей в процессе эксплуатации, переводить рычаг выбора режима КПП на задний ход можно только после того, как авто полностью остановится. В различных моделях автомобилей для включения заднего хода необходимо еще и нажать соответствующую клавишу. При этом нажать ее получится только после полной остановки. Этим производители обеспечивают защиту механизма КПП.
Рывки
Подобный эффект может наблюдаться, когда вы буксуете колесом, и резко оно попадает на твердую поверхность. То есть, вращаясь с большой скоростью на льду, например, оно резко останавливается, выбравшись на асфальт. Происходит удар в трансмиссии. Или при буксировке другого автомобиля. Вы стартуете, натягивается трос, и вы резко останавливаетесь. Опять происходит удар.
В обоих случаях может произойти проскальзывание ремня по шкиву. Одного такого проскальзывание будет достаточно, чтобы поцарапать шкив. После этого происходит повышенный износ и скорая «смерть» КПП.
В отличие от подъема на бордюр, электроника никак не защищает вариатор в таких ситуациях. Она просто не успевает «задушить» мотор, чтобы снизить крутящий момент на шкиве и уберечь вариатор.
Если возникает срочная необходимость вытащить кого-то тросом или самому выехать из снежной каши, существуют небольшие хитрости, которые помогут сберечь вашу бесступенчатую коробку передач.
При буксировке тросом:
- Плавно выбираем длину троса, чтобы он стал натянутым.
- При достижении его максимальной длины, отпустите педаль газа. Инерции вашего автомобиля будет достаточно, чтобы выдернуть кого-то из грязи или аккуратно стартовать с места, не навредив вариатору.
При проскальзывании колес на ледяной каше:
Не нужно давить педаль газа в пол. Чтобы крутились колеса на льду, и машина выбралась со скользкой поверхности, достаточно нажать на газ наполовину. Когда колесо доберется до асфальта, коробка не почувствует сильного удара.
Паркинг
В данном положении ведомый вал трансмиссии блокируется специальным штифтом или другим элементом. Так производители полностью исключают возможность самостоятельного движения авто. Этот режим рекомендуется применять лишь при долгой стоянке автомобиля. Здесь также есть защита от случайного включения – в большинстве авто нужно нажать кнопку, нажать тормоз, затянуть ручной тормоз. Только тогда рычаг можно будет установить в нужное положение. Чтобы снять КПП с паркинга, придется выполнить все действия в обратном порядке.
E-CVT коробка
Это разновидность бесступенчатой трансмиссии для гибридных автомобилей. Возникнет логический вопрос: «Относятся правила езды на вариаторе к коробкам e-CVT»? – Нет, не относятся.
Это совершенно другая КПП, хотя изменена всего одна буква в названии. Этот агрегат разработана для гибридных авто, не имеет ничего общего с простым вариатором. Эту коробку многие считают «не убиваемой», её надежность на порядок выше классического «автомата», не говоря об CVT-трансмиссиях. Но об этом подробно поговорим в отдельной статье.
Нейтральное положение
В таком положении рычага выбора двигатель отключен от трансмиссии. Предназначен данный режим для длительных остановок. Например, коробку в нейтраль переводят в пробках. Кроме того, в этом положении осуществляется запуск двигателя. Это обыкновенная нейтральная передача, которая есть практически во всех видах современных КПП. Но большинство производителей не рекомендуют часто пользоваться этим режимом.
Многие владельцы интересуются, можно ли ездить на нейтралке на вариаторе. Конечно можно, но не долго. Специалисты по ремонту категорически не рекомендуют это делать – в пробке лучше ездить в стандартном режиме.
Подведем итог
Что нужно знать владельцу автомобиля с вариатором, чтобы быстро не «убить» его и продлить жизнь на многие тысячи километров. Напомним простые правила эксплуатации:
- Не буксуем на льду или грязи. Если нужно побуксовать, но дозируем крутящий момент педалью газа.
- Стараемся избегать буксировки прицепов и других автомобилей. Если возникает острая необходимость, то правильно пользуемся тросом, не допускаем резкой остановки машины при натягивании троса.
- CVT-коробка не любит езды «газ в пол». Размеренная езда продлит жизнь вашему вариатору.
- Следим за чистотой системы охлаждения бесступенчатой трансмиссии. Она не любит перегрев и быстро отваливается.
- Меняем масло в коробке строго по регламенту и соблюдением технологии завода-производителя агрегата.
Прошу вас дополнить советами эту статью, как увеличить срок эксплуатации или как правильно пользоваться вариаторами на автомобилях. Возможно, я что-то пропустил, буду вам благодарен за дополнения в комментариях.
Первое место – прошивка
Знаете, я никогда не придавал этому значение. Однако СОВРЕМЕННЫЙ вариатор, важно обновлять, причем делать это нужно правильно.
В общем, в чем «сыр — бор» был у меня у друга старый НИССАН КАШКАЙ, которому было около 8 – 10 лет сейчас не помню. Катался он на вариаторе 120 000 км и его не постигло никаких поломок, все нравилось, так и продал.
Далее у него были другие авто, а для жены он купил НИССАН ДЖУК на CVT (по старой памяти о марке).
Так вот с этой машиной было куча проблем. Постоянно появлялись ошибки вариатора, причем он переходил в аварийный режим и все (началось все это примерно в 30 000 км) и продолжалось с «периодичностью», на моей памяти было так раза 2 – 3 точно.
Машину тянули к дилеру, там подключали оборудование к мозгу, что-то «колдовали», отдавали авто. Машина ездила какой-то срок и опять такая же ошибка.
«Так в чем же причина» — спросите вы? Отвечаю (в конце все же победили эту проблему) – дело было в прошивке, она неправильно регулировала давление масла, благодаря чему «конусы-валы» сжимались недостаточно. Ремень мог проскальзывать, в итоге электроника все это видела и выходила ошибка.
С третьей или четвертой прошивкой все это дело подправили, больше аварийных ситуаций не появлялось. НО как сказал мастер, лучше гарантийный срок ездить на СТО, если появляются такие новые прошивки, их они обязаны загружать, а вы про это можете даже и не знать.
Сейчас видео версия статьи, смотрим.
НА этом заканчиваю свои материалы, думаю, вам было полезно. Читайте мой блог, подписывайтесь на канал в YOUTUBE, будет еще много интересных видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
Похожие новости
- Почему на немцах (МЕРСЕДЕС и БМВ) задний привод: Подробно + виде…
- Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и р…
- Как проверить уровень масла в автомате?
Добавить комментарий Отменить ответ
Буксировка
И это также запрещено, как и буксовать. Для коробки эти оба действия очень небезопасны. Взять автомобиль на буксир можно – двигатель должен быть запущен. Но даже если масляного голодания нет, то лучше не рисковать. В инструкции к тому, как ездить на вариаторе, конкретно написано, что буксировка возможна либо на жесткой сцепке, либо на гибкой в нейтральном режиме с запущенным мотором. Если условия другие, тогда лучше и дешевле вызывать эвакуатор.
Но не стоит увлекаться буксированием других автомобилей. Это приведет к повышенным нагрузкам на систему трансмиссии и к повышенному, интенсивному износу. Производители и специалисты по ремонту допускают лишь транспортировку прицепов полной массой до 1 тонны.
Виды вариаторов
Есть несколько видов вариаторных коробок:
- клинноременная,
- тороидная,
- цепная.
Рассмотрим устройство первых двух, являющихся наиболее популярными.
Клинноременный вариатор
Это наиболее распространенный тип вариаторных коробок. Клинноременный вариатор состоит из двух шкивов (ведущего и ведомого), соединенных между собой клиновидным ремнем из металла.
Каждый из шкивов состоит из двух дисков конусовидной формы, обращенных друг к другу острыми концами. Эти конусы могут двигаться навстречу друг другу и обратно. Во время движения конусов относительно друг друга плавно меняется диаметр шкива, что приводит к к увеличению или уменьшению силы трения при перемещении ремня и изменению радиуса огибания ремнем шкивов и тем самым — к плавному изменению передаточного числа.
Диаметр шкивов синхронно регулируется электронным модулем управления в зависимости от работы силового агрегата.
Ремень в клиноременной коробке вращается только в одну сторону, что обеспечивает движение автомобиля только вперед. Для езды задним ходом предусмотрено редукторное устройство, которое отвечает за изменение направления вращения выходного вала.
Ремень в клиноременном вариаторе имеет непростое строение и представляет собой наборную металлическую ленту, состоящую из стальных лент меньшего размера и имеющих сложное сечение. На этих лентах в большом количестве располагаются тончайшие поперечные металлические пластинки трапециевидной формы, которые своими краями обращены к шкиву. Такое строение позволяет сохранять жесткость ремня в любой момент времени и на всем протяжении его длины.
Для смазки ремня используется специальная жидкость, которая изменяет свое фазовое состояние под действием возрастающего давления в месте соприкосновения со шкивом. Это позволяет стальному ремню сохранять сцепление со шкивом без проскальзываний, несмотря на крайне малую площадь контакта.
Тороидный вариатор
Состоит из двух дисков клиновидной формы, направленных друг к дугу узкими концами. Диск, идущий от двигателя, является ведущим, диск, направленный к кардану — ведомым. Между этими дисками располагаются ролики, которые вращаются вокруг своих осей и двигаются от одного диска к другому.
Крутящий момент передается за счет силы трения, которая возникает между поверхностями дисков и роликов. Положение роликов определяет передаточное число в вариаторе. Сейчас тороидные коробки практически не применяются при сборке автомобилей из-за своей сложной технологии и низкой надежности, уступив более практичным клинноременным коробкам.
