Как устроена и работает крестовина карданной передачи

Когда наступает время плановой замены крестовины кардана или (что более вероятно) в районе кардана начинается вибрация, биение, шумы и треск, то автовладельцы готовятся выложить внушительную сумму за ремонт кардана. Чаще всего требует замены крестовина кардана. Данная деталь не восстанавливается, её можно только заменить. Стоит она не дорого, но работа по замене потребует снятия кардана, так что готовьтесь оплатить целый день на СТО. Если же вы не боитесь трудностей, то крестовину кардана возможно поменять своими руками.

Кардан служит для соединения коробки передач и заднего (в заднеприводном автомобиле) или переднего (в полноприводных) моста. Его задача – передать мосту или мостам вращение от двигателя. Узлом соединения для этих элементов является шарнир, главная часть которого – это крестовина. Она имеет форму креста, на концах которого имеются чашки с игольчатыми подшипниками. От корпуса подшипник отделяет уплотнительное кольцо из резины или пластика. Для каждой модели автомобиля размеры крестовин отличаются друг от друга.

Возможные неисправности крестовины:

• Люфт крестовины
• Износ подшипника игольчатого
• Износ самой крестовины
• Вытекание и отсутствие смазки
• Разрушение уплотнительного кольца
• Металлический звон при движении
• Шум и треск в районе кардана

Теоретически, крестовина очень надёжная деталь, ресурс которой должен быть около 500 000 километров пробега. Но на практике замена крестовины кардана происходит при пробеге 50-100 тысяч километров. На это влияют такие факторы как условия эксплуатации, фирма изготовитель детали, качество материалов, применяемых при изготовлении детали. Если ваш автомобиль часто эксплуатируется в районе сельской местности, то грязь и различные ухабы сократят жизнь вашей крестовины в несколько раз. Распространённая причина выхода из строя крестовины – банальная невнимательность при проведении планового техосмотра. Часто на отсутствие смазки не обращают внимание, пока крестовина не напомнит о себе вибрацией, шумом или звоном.

Что такое крестовина карданной передачи

Крестовина выполнена в виде шарнира, передающего крутящий момент при постоянно меняющемся положении во время движения машины. Кроме основного назначения – передачи вращения валам, которые работают под углами друг к другу, она способствует гашению динамических колебаний. Устройство состоит из:

• самой крестовины;
• уплотнительного кольца;
• сальника;
• игольчатого подшипника;
• крышки подшипника;
• стопорного кольца.

Важно! Если она обслуживаемая, имеет футору, через которую смазывают игольчатые подшипники. Фиксация осуществляется с помощью кернения, соединение считается неразборным и разбирается с трудом или стопорными кольцами.

Диагностика неисправностей

Прежде чем проводить ремонт, нужно найти причину неисправности. Для этого понадобится загнать автомобиль на яму либо подъёмник. Ставим коробку на нейтральную передачу и залазим под машину. Осматриваем кардан, особое внимание нужно обратить на состояние сальников крестовин. Далее, удерживая крестовину, вращаем сам кардан. Если крестовина требует замены, люфт можно заметить сразу. Если люфта не будет, а будут слышаться различные шумы и скрипы при вращении, то возможно крестовину менять не понадобится. Нужно только заменить смазку. Крестовин в кардане две и диагностировать нужно обе. Быстрее всего выходит из строя крестовина заднего кардана, так как на неё приходятся большие нагрузки. Грязь и влага при движении так же попадают больше на заднюю крестовину.

Это интересно: Дизельные двигатели Toyota 1KZ TE

Из чего состоит карданный вал?

Хотя, на первый взгляд, карданный вал кажется простым элементом, труба да и труба, но в действительности его устройство немного сложнее. Давайте познакомимся с этим вопросом ближе. Состоит герой нашей сегодняшней статьи из таких элементов:

• подвесной подшипник;
• вилка скользящая;
• крепления;
• сам карданный вал;
• крестовина;
• уплотнители.

Привести все существующие типы карданных валов к какому-нибудь одному знаменателю очень трудно. Дело в том, что эти устройства используются в огромном количестве разнообразной техники и, как следствие могут иметь различное исполнение.

К примеру, карданный вал может быть составлен из нескольких секций, а может быть и односекционный (такое обычно встречается у спорткаров). Во втором случае конструкция элементарна – это просто стальная труба, оба конца которой венчают крестовины карданного вала и наконечники.

Если секций больше одной, то и крестовин также становится больше – они нужны для сопряжения вращающихся под разными углами валов.

Ещё одна важная деталь конструкции — подвесной подшипник карданного вала. Он является опорой для всей конструкции и удерживает её на месте, не мешая вращаться. Подшипник закреплён к кузову машины, и в зависимости от количества секций кардана этих деталей может быть несколько.

В целом же кардан является достаточно надёжным узлом автомобиля. Его создавали с учётом высоких нагрузок и он, как правило, отлично справляется со своей задачей. К недостаткам этого узла относят достаточно большой вес и габариты, помимо этого в заднеприводных и полноприводных авто из-за своего расположения под днищем он «съедает» часть полезного пространства салона.

Вот так, коллеги-автолюбители, мы кратко прошлись по основным вопросам, связанным с карданным валом автомобиля.

Как поменять крестовину на кардане

Чтобы провести ремонт крестовины, необходимо снять кардан. Перед тем как разобрать, нужно знать некоторые нюансы:

1. Залить гайки вэдэшкой, чтобы крепления легче откручивались.
2. Поставить зубилом метки на флянцах кардана и флянцах заднего моста. Если этого не сделать, возможно появление вибрации на кардане.
3. Чтобы не испортить резьбу гаек, желательно использовать изогнутый накидной ключ.
4. Если карданные болты прокручиваются, нужно зафиксировать их с помощью отвёртки.

Сначала откручиваются четыре болта на карданном вале, потом снимаем крепление подвесного подшипника. После этих процедур снимаем кардан, его нужно достать из шлицевого соединения КПП. Перед снятием крестовины шлицевую часть желательно замотать материалом, чтобы туда не попал песок. Перед тем, как снять крестовину, нужно подготовить инструмент: молоток, круглогубцы, толстую отвёртку и подходящую по диаметру круглую трубку. Зажатие вала в тисках намного облегчит вам работу. Существуют специальные съёмники для снятия крестовин, но их часто не используют даже на СТО. Впрочем, многие гаражные умельцы способны за 10-15 минут смастерить себе такое приспособление. Далее достаются стопорные кольца. Часто, чтобы их извлечь, требуется обстучать их молотком с помощью проставки. После этой операции стопоры легко достанутся плоскогубцами. Далее выбиваются чашки из проушин. Это делается молотком и той же проставкой, которую использовали при снятии стопорных колец. Иногда при этом чашки выпадают самостоятельно, чаще всего извлекать их придётся подручными предметами.

Другие виды подвижных соединений и их сочетания

Одним из альтернативных видов подвижного соединения для передачи крутящего момента является шарнир раных угловых скоростей, или ШРУС. Это соединение помогает избежать неравномерного вращения соединенных валов, когда угол между сопряженными деталями составляет более 20 градусов — от 30 до 70.

Передачу крутящего момента в ситуации большой несоосности осуществляет промежуточный вал. В его состав входят эластичная муфта, фланец и шарнир равных угловых скоростей. Подвижность соединения несоосных элементов в такой конструкции обеспечивает эластичная муфта. Она представляет собой конструкцию из стальных вкладышей и резиновых перемычек, соединенных воедино. Рывки трансмиссии автомобиля гасятся за счет упругости муфты. В конструкции вала применены и карданные соединения, так как между валами, которые объединяет промвал, существует большая несоосность.

Промежуточный вал применяется, к примеру, в конструкции трансмиссии полноприводных автомобилей ВАЗ (21213, 21214, 2131) семейств Нива — Lada 4×4. При этом в автомобилях текущей модели ВАЗ 21214 карданные соединения промвала заменены шрусовыми — менее шумными и не требующими регулировки соосности.

Подготовка проушин и вилки и установка новой крестовины

Ремонт будет проведён некачественно, если не зачистить проушины и вилку от грязи и ржавчины. Это делается металлической щёткой или наждачкой. Все внутренние поверхности так же нужно очистить и смазать перед установкой новой крестовины. Не стоит забывать про канавки стопорных колец, их нужно прочистить с помощью шила или тонкой отвёртки. Далее снимаются чашки с новой крестовины, а сама она вставляется между проушинами. При снятии чашек нужно следить, чтобы иголки подшипников не рассыпались. Если под новыми чашками нет смазки, деталь стоит поменять, или смазать самостоятельно. Чашки одеваются на крестовину, потом их нужно утопить молотком, пока не откроются стопорные канавки. Завершает ремонт крестовины замена стопорных колец.

Это интересно: Как это работает?

Установка кардана на автомобиль

При установке кардана нужно соблюдать несколько правил:

• Все соединения должны быть тщательно смазаны
• Избегать попадания песка и грязи на движущиеся соединения
• Проверить состояние сальников крестовины. При их износе — заменить
• Добиться полного совпадения сделанных при снятии меток. Если они не совпадут, велика вероятность вибрации кардана и придётся делать балансировку

Вставляем сначала шлицевую часть, потом закручиваем четыре болта на кардане. Не забывает про крепление подвесного подшипника. Все болты нужно хорошо зажать, после чего ещё раз их проверить. Если кардан открутится в движении, машину может выкинуть с трассы.

Иногда ремонт может не понадобиться, нужно просто произвести шприцевание. Если вы не знаете, чем шприцевать крестовину, то вам понадобится большой шприц и специальная смазка. Если смазку не найдёте, используйте литол. Особенно в шприцевании нуждается задняя крестовина, так как туда попадает основная масса грязи. Во многих крестовинах есть специальное отверстие для шприцевания. Их нужно тщательно очистить от грязи перед процессом. Шприцевать нужно до тех пор, пока смазка не станет выливаться. Будьте готовы, что большая часть смазки будет на земле. Лучше набрать новую порцию смазки, только не собирать её с земли.

Неполадки, поломки кардана

Не часто, но встречается, что карданный вал стучит. Такие стуки могут возникать во время резкого старта, при переключении скоростей.

Причины появления шума:

1. Ослабли болты крепления фланцев и соединительной муфты коробки передач.
2. Увеличенный зазор в раздвижном шлицевом соединении.
3. Большой зазор в подшипниках крестовины.

Причины вибрации карданного вала при движении:

• вал деформировался;
• кардан установлен не по меткам;
• валы разбалансированы;
• изношена втулка фланца промежуточной муфты или кольца центрирующего вторичного вала коробки передач;
• подвесной подшипник имеет увеличенный зазор;
• ослабли болтовые соединения поперечной опоры;
• большой зазор в игольчатых подшипниках крестовинах;
• ослабли крепления соединения вилки;
• отсутствие смазки в шлицах вала.

Почему вытекает смазка

Соединения, имеющие смазку, уплотнения, часто разгерметизируются и происходит вытекание смазывающего вещества (Литол-24 и т.д.).

Причин всего две:

1. Изношен сальник шлицевого соединения.
2. Изношен сальник подшипников крестовин.

Если слышен хруст в области карданного вала, то рекомендуется доехать до ближайшего сервиса и провести диагностику, или проделать это своими руками.

Как проверить свою работу

Проверить свою работу можно сразу после замены крестовины и установки кардана на автомобиль. Процесс проверки включает в себя те же манипуляции, как при поиске люфта крестовины. Так же кардан нужно осмотреть на наличие подтёков масла или смазки. Особое внимание уделить сальникам. Второй этап проверки – это проверка в движении. При пробной поездке можно сразу услышать вибрацию, шум или биение кардана.

Работа по замене крестовины кардана закончена, и вы сделали её самостоятельно, потратив деньги только на запчасти. Кроме того вы полностью сняли и установили кардан, теперь при выходе из строя любого узла кардана вам не составит труда заменить и его.

Кардан или крестовина? Центральный или межосевой? «Автомат» или «робот»? Не путать термины!

Признаюсь, я категорический противник материалов из серии «ликбез», поскольку для иных автомобилистов авторитет «дяди Васи» из соседнего гаража все равно несоизмеримо выше, чем авторитет всей изданной в мире специальной литературы и, увы, есть от чего. В то время, когда никудышные «Жигули» текли годами и даже десятилетиями, сыпались и гнили на глазах, только он — всемогущий «дядя Вася» оживлял их не только своими навыками и силой мысли, но и силой слова. Мы узнавали, откуда у советских инженеров растут руки, куда им нужно засунуть ту или иную деталь и как эта деталь называется. Короче говоря, мы верили «дяде Васе» и впитывали все без исключения знания про автомобиль, полученные от него. Время, однако, идет, и пора бы уже избавиться от иных гаражных стереотипов и наконец разобраться, почему двигатель — это не силовой агрегат, а… просто агрегат!

Есть в кардане шарики или там только иголки?

Любому автомобилисту, конечно, известна такая штука, как «кардан», она же — «крестовина», она же — «шарнир Гука». Как нетрудно догадаться, Гук — это изобретатель, придумавший сей удивительный механизм. Шарнир Гука предназначен для передачи мощности между двумя валами, расположенными под углом друг к другу. Стало быть, вал, в состав которого входит хотя бы один карданный шарнир, называют «карданным». Неудивительно, что этот шарнир нашел широкое применение в автомобиле, причем не только в трансмиссии, хотя в основном эту конструкцию знают именно по машинам классической компоновки, где карданный вал передавал мощность от коробки на задний мост. Применяют шарниры Гука и для передачи мощности к колесу, правда, в основном на тяжелой колесной технике, хотя есть и «легковые» примеры. Скажем, на первом поколении Subaru Leone, полноприводная версия которого появилась в 1972 году, валы с крестовинами использовали как раз для привода задних колес, но сегодня такого, конечно, быть уже не может. Короче говоря, в народе под «карданом» подразумевают именно шарнир Гука, то есть две вилки, соединенные между собой крестовиной через игольчатые подшипники.

Устройство карданных шарниров неравных (а, б, в) и равных (г, д) угловых скоростей. 1 — крышка; 2 — стопорная пластина; 3 — стакан подшипника; 4 — иголки; 5 — сальники; 6, 10, 24 и 28 — вилки; 7 — предохранительный клапан; 8 — крестовина; 9 — масленка; 11 — карданный вал; 12 — отражатель; 13 — самоподжимной сальник; 14 — стопорное кольцо; 15 и 16 — сальники радиального и торцевого уплотнений; 17 — внутренний кулак; 18 — центральный шарик; 19 — наружный кулак; 20 — ведущие шарики; 21 — штифт; 22 — шпилька; 23 — полуось; 25 и 27 — полуцилиндрические кулаки; 26 — центральный диск

А между тем известная всем «граната», состоящая из двух кулаков и шариков между ними, без которой сегодня не обходится практически ни один легковой автомобиль, тоже предназначена для передачи мощности между валами, расположенными под углом друг к другу. Вероятно, вы удивитесь, но «граната» — это тоже кардан! В чем же разница между ними? Для начала дадим правильные названия обоих шарниров. «Крестовина» — это «карданный шарнир неравных угловых скоростей». «Граната» — это «карданный шарнир равных угловых скоростей». Разница заключается в том, что при постоянной скорости входного кулака «гранаты» ее выходной кулак вращается тоже с постоянной скоростью. У шарнира неравных угловых скоростей при постоянной скорости входной вилки выходная вилка вращается не равномерно, а по гармоническому закону, то есть по синусоиде или по косинусоиде. Компенсировать это можно установкой второго шарнира, где входная вилка развернута относительно входной вилки первого шарнира на 90 градусов. Впрочем, при малых углах для компенсации часто используют компенсирующую резинометаллическую муфту. «Граната» не накладывает таких ограничений, однако из соображений возможности управления ведущими колесами, их наиболее оптимального расположения при установке и работе подвески применяют два ШРУСа. Короче говоря, и «граната», и шарнир с крестовиной относятся к карданным шарнирам.

Центральный или межосевой?

Выражение «центральный дифференциал» уже понемногу выходит из употребления, поскольку лишь у немногих автомобилей с постоянным полным приводом инженеры продолжают размещать в раздаточной коробке дифференциал. Однако пока этот термин в ходу, хорошо бы разобраться с ним, поскольку слово «центральный» не дает ни малейшего представления о том мифическом «центре», где вроде бы и должен находиться этот механизм с двумя степенями свободы.

В русский язык термин «центральный дифференциал» вошел исключительно с подачи журналистов, которые безо всякой адаптации перевели выражение, вычитанное в зарубежной англоязычной прессе. Чтобы вспомнить, откуда все пошло, переместимся в 1970 год, когда британцы вывели на рынок Land Rover Range Rover — первый в мире рамный внедорожник с постоянным полным приводом, за который отвечал размещенный в раздаточной коробке межосевой дифференциал. Поначалу фирма Rover Company называла его «третьим дифференциалом» (third differential) — в том смысле, что первые два раздают мощность между правым и левым передними и между правым и левым задними колесами.

Шасси и «рентгеновский» вид автомобиля Land Rover Range Rover: «третий» дифференциал размещен в раздаточной коробке, сблокированной с коробкой передач

Раздаточная коробка Land Rover Range Rover: читатели, даже поверхностно знакомые с устройством автомобиля, без труда обнаружат на этом прекрасном трехмерном «разрезе» межосевой дифференциал, который в компании тогда называли «третьим»

В августе 1979 года американская American Motors Corporation представила первый в мире массовый легковой автомобиль с постоянным полным приводом (выпущенные в 60-е годы мелкой серией Jensen SV-8 и Jensen FF не считаем). Чуть позже в конструкцию ввели механизм отключения передних колес. Здесь в раздаточной коробке тоже имелся дифференциал, которому, впрочем, не дано названия ни в пресс-релизе, ни в потребительской брошюре — составители пишут только про «автоматический полный привод, считывающий дорожные условия». Свободный дифференциал в раздаточной коробке блокировала вязкостная муфта, и вся «автоматичность» как раз к ней и относится.

Схема трансмиссии AMC Eagle (на примере версии с кузовом универсал). Как видим, здесь «центральный» дифференциал размещен вовсе не по центру…

В марте следующего года на автосалоне в Женеве фирма Audi NSU Auto Union AG, от которой, прямо скажем, не ждали прорывов, показала автомобиль Audi quattro. В потребительской брошюре «третий» дифференциал был назван как «center differential», однако это означало «делительный», то есть разделяющий поток мощности на два. Переводить в данном случае «center differential» как «центральный дифференциал» — все равно что General Motors как «генеральные моторы», что и делали в советское время в журнале «За рулем». Собственно, в презентациях и релизах компания употребляла выражение «interaxle differential», что переняли дисциплинированные англоязычные журналисты. А что же родная немецкая пресса? Лидирующее и по сей день мировое автомобильное издание auto motor und sport взяло на вооружение термины «Zwischendifferenzial» и «Mitteldifferenzial», то есть «промежуточный дифференциал» и «делительный, срединный» соответственно.

Схематичное изображение Audi quattro и раздаточной коробки, тоже далекой от «центра»

Между тем в процессе естественного замещения английская пресса уже в конце 80-х годов практически полностью перешла на «center differential», а немецкая — на «Zentraldifferenzial». А что у нас? А у нас, как мы сказали, журналисты, не потрудившись вникнуть в суть вопроса, просто назначили «межосевой» дифференциал «центральным». Это неверно, поэтому призываем вас говорить правильно — «межосевой».

Где — момент, а где — мощность?

Отвлечемся от железок. Вы, конечно, обратили внимание, что в разговоре о карданных шарнирах и дифференциалах мы всегда говорим о передаче мощности и распределении потока мощности, а не о передаче крутящего момента и его распределении, хотя мы привыкли к выражениям типа «дифференциал распределяет момент между осями в соотношении 40:60». Такое может случиться только в крайне редких случаях, заканчивающихся, как правило, поломкой, о чем ниже. Попробуем на пальцах, без погружения в формулы уяснить себе, чем мощность отличается от момента, и попросим читателей с инженерной подготовкой и слабыми нервами пропустить этот абзац. Итак, запомним главное: «мощность» — это то, чего не существует в природе, то, что нельзя «пощупать», это явление, не имеющее прикладной опоры. Мощность придумали инженеры исключительно для облегчения расчетов — никакого другого смысла эта категория не несет. В приложении к делам автомобильным под мощностью понимают комбинацию крутящего момента двигателя и числа оборотов коленчатого вала. Очень упрощенно можно сказать, что мощность — это «усилие в движении». Таким образом, крутящий момент — это одна из составляющих мощности.

Взаимосвязь крутящего момента, оборотов коленчатого вала двигателя и мощности лучше всего иллюстрирует внешняя скоростная характеристика двигателя. На рисунке — ВСХ 8-цилиндрового двигателя Audi рабочим объемом 3993 куб. см, который показывает максимум крутящего момента в 650 Нм в диапазоне от 1700 до 5500 об/мин. Максимум мощности в 382 кВт (520 л.с.) приходится на 6000 об/мин

В свою очередь и крутящий момент, и вращение — это уже самые что ни на есть настоящие природные величины. Вращение мы легко можем представить через количество оборотов за единицу времени. К примеру, скорость минутной стрелки часов — один оборот в час, а секундной — один оборот в минуту. Крутящий момент мы тоже можем замерить динамометром. Вспомним, что это — сила, помноженная на плечо ее приложения, то есть ньютон-метр. Сила, как мы помним со школьных лет — это произведение массы на ускорение свободного падения. А теперь вернемся к вопросу: может ли, к примеру, карданный вал передавать от коробки на ведущую шестерню главной передачи моста крутящий момент, не передавая при этом мощность? Как ни странно, да, но такие ситуации в эксплуатации автомобиля очень редки и кратковременны. К примеру, на дворе весна. Днем была оттепель, и автовладелец припарковал машину так, что ведущие колеса оказались в луже. Ночью ударил морозец и колеса сковал лед, чего водитель по рассеянности не заметил утром. Он садится в автомобиль, включает зажигание, выжимает сцепление, заводит мотор, включает передачу (если коробка была в нейтрали) и отпускает педаль сцепления. Если лед крепкий, то мотор через секунду заглохнет, если нет — мотору хватит сил сорвать колеса. Так вот. В те доли секунды, когда включенное сцепление еще не начало пробуксовывать, карданный вал (и вообще вся трансмиссия) действительно передают на колеса только крутящий момент: сила есть — вращения нет.

Двигатель — это не силовой агрегат?

Нет, нет и еще раз — нет. Двигатель можно назвать общим термином «агрегат», хотя официальных определений у «двигателя» много. К примеру, специальная литература советских времен подразумевала под двигателем «энергосиловую машину, преобразующую какой-либо вид энергии в механическую работу». В нынешнем Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» мы находим только «двигатель внутреннего сгорания», то есть «тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу». Но если вам так нравится слово «силовой», то автомобильный двигатель можно называть еще и «силовой установкой»: технический регламент понимает под ней «двигатель внутреннего сгорания», «комбинированную силовую установку гибридного транспортного средства» или «электродвигатель».

Силовой агрегат VW Transporter не всегда устанавливался спереди, как сейчас — долгое время двигатель размещался в заднем свесе, а коробка — в базе

Одно время компоновку с разнесенным силовым агрегатом применяли не только на спортивных машинах, но и на обычных городских седанах, как эта Alfa Romeo Alfetta, у которой мотор был спереди, а коробка отнесена к заднему мосту

А что же такое «силовой агрегат»? Опять же, советская специальная нормативная литература подразумевала под этим «двигатель, сцепление и коробку передач», а нынешний национальный стандарт Российской Федерации «Колесные транспортные средства. Термины и определения» — «конструкцию, образованную двигателем и жестко связанными с ним агрегатами трансмиссии». Как видим, этот термин несколько расширен, скажем, сюда уже можно отнести и карданные валы, что, конечно, излишне. А что за границей? Немецкий стандарт DIN предлагал такую трактовку термина «силовой агрегат» — «двигатель, сцепление (если есть), коробка передач и система охлаждения». Но почему систему охлаждения считают отдельным самодостаточным элементом силового агрегата? Так сложилось исторически. Дело в том, что во время формирования европейских стандартов, то есть в послевоенное время, на рынке было представлено множество автомобилей, где мотор охлаждался не жидкостью, а воздухом, поэтому с появлением отдельной системы ее выделили как часть силового агрегата. Короче говоря, «двигатель» — это не «силовой агрегат».

«Автомат» — это «робот»?

В этом вопросе — на самом деле очень простом, мы пойдем от печки, то есть от научной дисциплины, которая называется «Теория автоматического управления». С ее элементами обычно знакомят всех студентов технических специальностей, начиная с самого простого автоматического устройства, которому уже почти 250 лет — с регулятора Уатта, работающего по пропорциональному закону. Мы, конечно, не будем погружаться в принцип действия автоматических механизмов, а сосредоточимся на терминологии, причем сразу — в приложении к коробкам передач. Итак, «автоматической» называется коробка, где водитель не выбирает ступень и не включает ее. В свою очередь «ручной» называют коробку, где водитель и выбирает ступень, и включает ее, перемещая рычаг в нужное положение и задействуя таким образом механическую систему тяг и рычагов.

Проще говоря, чтобы отличить автоматическую коробку от ручной (такие конструкции у нас принято называть механическими), нужно не открывать капот, а заглянуть в салон и посмотреть на педальный узел. Если педалей три, значит, на машине установлена ручная коробка передач, если педаль сцепления отсутствует и педалей всего две — «газ» и «тормоз», тогда знайте, что вы садитесь в автомобиль с автоматической коробкой. Конструкция «автоматов», а особенно в части управления, может быть различной — это тема отдельного материала, но сегодня мы хотим акцентировать внимание на «роботах». Примерно 20 лет назад, с широким распространением коробок передач с одним автоматическим сцеплением, публика почему-то стала выделять «роботы» в особый вид механизмов, что усилилось с распространением коробок с двумя автоматическими сцеплениями, которые имеют общее название «double clutch transmission» (DCT) или наиболее популярное — «direct shift gearbox», которое ввел в оборот Volkswagen.

Автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями, как и все современные «автоматы», за редчайшим исключением, помимо работы в базовом режиме без участия водителя предлагает и полуавтоматический режим, когда водитель выбирает ступень (подрулевыми «лепестками» или селектором), а исполнительный механизм включает ее

Между тем «робот» — это точно такой же «автомат», в чем легко убедиться, посчитав педали на машине с DCT (DSG): водитель не выбирает ступень и не включает ее. В размежевании «роботов» и «автоматов» виноваты опять же журналисты, которые, не разобравшись, впрямую перевели слово «robotized» из зарубежной прессы, притом что гидромеханическая коробка-«автомат» с гидротрансформатором и планетарным редуктором — ничуть не менее «роботизированная», чем DCT/DSG.

А на сегодня мы с ликбезом закончили. Если понравилось — пишите в комментариях, в какую сторону нам развернуться, про какие узлы рассказать и какие стереотипы развеять, а может быть, и, наоборот, укрепить.